sabato 31 dicembre 2011

Esenzione Del Bollo Per Tutte le Auto e Moto d'Epoca











Esenzione Bollo Auto e moto d’epoca, decade l'obbligo di Iscrizione ASI o FMI.


Risoluzione 112/E Agenzia delle Entrate


L'Agenzia delle Entrate tramite la risoluzione 112/E stabilisce che ai fini dell’esenzione dal pagamento del bollo per le auto e moto d'epoca ultraventennali non è più obbligatoria l'iscrizione all’Asi, Automobilclub storico italiano, o alla Federazione motociclistica italiana.

Con la risoluzione 112/E, l'agenzia delle entrate risponde al quesito di un contribuente residente nella regione Sardegna, sull'obbligo di iscrivere la propria auto o moto d'epoca ad un Club ASI FMI o federato, ai fini di poter usufruire dell’esenzione per i veicoli ultraventennali di particolare interesse storico e collezionistico.

In particolare, l’Agenzia delle Entrate afferma che auto e moto d'epoca che possono usufruire dell’esenzione del bollo devono essere presenti nelle liste di autoveicoli e motoveicoli predisposte dall’Asi e dalla Fmi, ma la novità è che non è necessaria nessuna iscrizione a questi club per poter godere delle agevolazioni.


In definitiva:


Per le auto e moto d'epoca ultratrentennali non cambia nulla.


Le auto e moto d'epoca di età compresa tra 20 e 30 anni possono usufruire dell'esenzione dal pagamento del bollo e godere di tariffe agevolate che cambiano da regione a regione, se detti veicoli compaiono nelle apposite liste di veicoli di interesse storico predisposte da ASI e FMI, ma non è più obbligatoria l'iscrizione a questi Club Federati.


Se il proprio veicolo d'epoca non è compreso nelle liste Asi o Fmi, il proprietario può richiedere di documentarne il “particolare interesse storico e collezionistico” con apposita domanda da presentare ai medesimi enti.


Fonte: CGIA Mestre.

venerdì 30 dicembre 2011

Alfa Romeo Alfasud Giardinetta















Alfa Romeo Alfasud Giardinetta



L'Alfasud Giardinetta è stata la prima station wagon Alfa Romeo, presentata nella primavera del 1975, derivava meccanicamente ed anche esteticamente dalla versione Alfasud berlina.



L'Alfa Romeo Alfasud giardinetta ebbe scarso successo a causa della linea poco riuscita, l'Alfasud Giardinetta non piacque al pubblico, infatti, viste le scarse vendite, solo 6.000 vetture vendute in 5 anni, venne tolta dal listino nel 1980.



Meccanicamente l'Alfasud Giardinetta è simile alla Alfasud berlina, motore a 4 cilindri boxer da 1186 cc. e 73 Cv SAE, trazione anteriore, cambio a 4 rapporti sincronizzati + RM, retrotreno ad assale rigido, freni a disco sulle 4 ruote, pneumatici 165/70 SR 13.



L'Alfasud Giardinetta veniva proposta nella versione 2 porte con portellone posteriore incernierato superiormente, la linea della carrozzeria derivava da quella della berlina 2 porte, stesse le dimensioni rispetto alla Alfasud berlina, eccetto il peso che differiva di circa 50 kg in più. L'Alfasud Giardinetta aveva 5 posti a sedere, oppure 2 a sedile posteriore ribaltato che garantiva un ampio vano di carico.



L'Alfasud Giardinetta raggiungeva la velocità massima di 150 km/h, aveva un consumo normalizzato di 13 km/l.



L'unica concorrente italiana dell' Alfasud Giardinetta era la Fiat 128 Familiare.





giovedì 29 dicembre 2011

Classiche di Domani: Audi Coupè 2200 Quattro S2














Classiche di Domani: Audi Coupè 2200 Quattro S2



L'Audi Coupè è stata una vettura prodotta in diverse motorizzazioni dal 1989 al 1995, una vettura di indiscussa qualità e affidabilità, in Italia ha riscosso un discreto successo, subì notevolmente la concorrenza delle Saab 900 e delle BMW serie 3 che ebbero un gradimento migliore.



In realtà l'Audi Coupè ha tutti i numeri per competere con le concorrenti, in particolare il modello di cui parliamo oggi, ovvero l'Audi Coupè 2200 Quattro S2 è una vera sportiva di razza.



L'Audi Coupè 2200 Quattro S2 è stata presentata nel 1990 e si collocava al vertice delle auto sportive del periodo, costava la bellezza di 70 milioni di lire, ma li valeva tutti. L'impostazione meccanica era d'eccezione, motore a 5 cilindri da 2,2 litri, potenza max 220 cavalli e velocità max di 248 Km/h.



L'Audi Coupè 2200 Quattro S2 differiva dalla Audi Coupè 2000 per la scritta S2 sul muso e sulla coda, i cerchi in lega leggera da 16 pollici, pneumatici ultraribassati 205/55 ZR16, internamente sedili sportivi regolabili in altezza, volante a 3 razze con scritta S2 rivestito in pelle, così come il pomello del cambio, l'interno ha finiture di alto livello, ma dotazione di strumenti non adeguata alla classe della vettura.



Meccanicamente l'Audi Coupè 2200 Quattro S2 dispone di trazione integrale permanente con differenziale centrale Torsen, sistema frenante ABS, pretensionatore delle cinture in caso di urto, regolatore automatico della sensibilità del servosterzo in base alla velocità.



L'Audi Coupè 2200 Quattro S2 è l'evoluzione dell'Audi Quattro degli anni 80, dalla quale eredita sia l'impostazione del motore che della trasmissione, il motore è molto potente, ma piuttosto vuoto ai bassi regimi, per sentire la vera potenza di questo propulsore bisogna superare i 2500 giri/min, il cambio è ottimo, molto buone anche la tenuta di strada e la manovrabilità.







martedì 27 dicembre 2011

Classic Parts Center Volkswagen, Centro Ricambi Auto Epoca Volkswagen

Classic Parts Center Volkswagen, il centro ricambi per auto d'epoca Volkswagen di Wolfsburg.

La Volkswagen mette a disposizione un servizio per soddisfare i possessori di auto d'epoca, è il Classic Parts Center Volkswagen di Wolfsburg, un punto di riferimento che facilita la ricerca di ricambi per la propria Volkswagen d'epoca.

Per soddisfare gli appassionati di auto d’epoca, Volkswagen ha realizzato il Classic Parts Center Volkswagen di Wolfsburg, per la ricerca di ricambi difficili da reperire.

Classic Parts Center Volkswagen mette a disposizione un servizio online consultabile al sito
http://www.vw-classicparts.de/, a questo sito è possibile verificare la disponibilità di parti di ricambio, richiedere informazioni, acquistare direttamente i ricambi per la propria Volkswagen d'epoca.

Inoltre è possibile visitare il museo virtuale Volkswagen, quì è possibile visualizzare tutta la produzione automobilistica Volkswagen dal 1949 al 1999.


Fonte: http://it.volkswagen.com/

sabato 24 dicembre 2011

Auto d'epoca e Superbollo 2011

Auto d'epoca e Superbollo 2011 Manovra Monti.

Ecco cosa cambia per il bollo delle auto d'epoca con la manovra del governo Monti.

Secondo il DL 98/2011 sono soggetti al pagamento del Superbollo 2011 tutti i veicoli per il trasporto promiscuo di persone e cose aventi potenze superiori ai 225 Kw oppure 306 Cv.

La circolare dell'8 Novembre n°49 dell'agenzia delle entrate recita che il superbollo è una tassa addizionale e quindi è dovuta ove ce ne sia una da integrare, quindi non va pagato se l'auto storica si trova in regime di esenzione del bollo automobilistico.

Pertanto:

Le vetture ultratrentennali e quelle ultraventennali iscrite ai registri ASI, Lancia, Alfa Romeo, quindi veicoli con un certificato di storicità, sono esentate dal pagamento del Superbollo.

In sostanza:

Non cambia nulla per le auto storiche già in regime di esenzione del bollo, non devono pagare il Superbollo.

Secondo quanto recita la circolare 8 Novembre n° 49 dell'agenzia delle entrate, i veicoli aventi età compresa tra i 20 e i 30 anni non iscritti ad alcun registro storico aventi potenze superiori ai 306 Cv sono soggette all'imposizione del superbollo pur se immatricolate in regioni che prevedono il pagamento del bollo in misura ridotta.

Per l'esenzione del Superbollo 2011 è necessario quindi che il veicolo sia ultratrentennale, oppure se avente età compresa tra 20 e 30 anni deve essere iscritto ad un registro per veicoli storici, ASI, Lancia oppure Alfa Romeo.

Sul sito Ruoteclassiche.it è possibile consultare la tabella relativa al pagamento del bollo agevolato per auto d'epoca regione per regione cliccando sul seguente link:

http://www.quattroruote.it/autoclassiche/automoto/notizie/visualizza_articolo.cfm?Codice=49241

Fonte: Ruoteclassiche

venerdì 23 dicembre 2011

Maserati, la Storia del Tridente

Maserati, La Storia del Tridente

Maserati è sinonimo di auto sportiva, le automobili prodotte dalla Maserati sono caratterizzate dallo storico simbolo del tridente conosciuto in tutto il mondo.
Questa casa automobilistica è riuscita a realizzare alcune tra le auto sportive che sono diventate leggenda nella storia dell'automobile, e dopo quasi 100 anni di attività produce ancora automobili straordinarie.

Il marchio Maserati nasce a Bologna nel 1914 ad opera dei fratelli Maserati e alla loro passione per la meccanica e per le auto da corsa.
Nella loro officina i fratelli Maserati costruiscono vetture da corsa mettendo insieme telai Isotta Fraschini e motori d'aereo, il risultato fu un successo, infatti esordiscono alla Targa Florio con la "Tipo 26" una vettura con un motore 1500 a 8 cilindri con compressore.

Nel 1914 inizia l'avventura del marchio Maserati il fondatore è Alfieri Maserati che fonda a Bologna le Officine Alfieri Maserati, i fratelli Maserati dedicarono tutta la loro vita all'amore per le automobili e al loro sviluppo tecnologico, il primo successo agonistico incoraggiò i fratelli ad andare avanti, infatti dopo il modello Tipo 26 costruirono la "Tipo 26 B", una "due litri" con compressore della potenza di circa 160 CV, cambio a quattro marce e la velocità massima di 210 km/h.

La Maserati Tipo 26 B ottiene alla Targa Florio del 1927 il terzo posto assoluto.

Grazie alle numerose vittorie degli anni successivi Maserati si impose rapidamente nel panorama automobilistico mondiale, nel 1928 arrivano nuove vetture, la Tipo 26 M con un motore 8 cilindri di 2,5 litri da 185 CV, la Tipo 26 C con motore da 1,1 litri e 100 CV e la possente Tipo V4 con motore V16 di 4 litri con oltre 280 CV.

Nel 1929 la Maserati Tipo V4 era l'automobile più performante del mondo, mentre la Tipo 26M era considerata una delle migliori auto al mondo, grazie a questi riconoscimenti le vendite delle vetture Maserati aumentarono rapidamente.

Purtroppo la crisi economica del 1929 colpisce duramente anche la Maserati, ma grazie alla qualità delle vetture prodotte l'azienda rimane in piedi, ma la concorrenza delle Alfa Romeo e delle Bugatti si fa sentire.
Nel 1932 muore Alfieri Maserati, i fratelli Ernesto, Ettore e Bindo costruiscono ancora vetture competitive, ma nel 1937 la Maserati cambia proprietario, i Fratelli Maserati rimangono in azienda ricoprendo ruoli tecnici, ma cedono la maggioranza della società alla famiglia modenese Orsi.

Nel 1938 '39 e '40 la nuova Maserati Tipo 8 CTF vince numerose gare come la 500 Miglia a Indianapolis.

Durante la seconda guerra mondiale le corse automobilistiche si interrompono, Maserati interrompe la produzione automobilistica per produrre macchine utensili, batterie, veicoli elettrici, e componenti per l'esercito italiano.

Nel dopoguerra vennero creati alcuni fra i modelli più celebri della Maserati, come la 250F e la Tipo 61. In questo periodo tuttavia i quattro fratelli Maserati, a causa dei disaccordi con gli Orsi decisero di lasciare l'azienda, e fondare per conto loro la Osca (Officine specializzate costruzioni automobili).

Sui campi di gara la Maserati Tipo 4CLT/48 con motore da 270 CV ottiene ottimi risultati, nei primi anni '50 nasce la "250 F", una monoposto molto performante, nel 1956 Moss vince i GP di Monaco e d'Italia e nel 1957 Fangio vince il Campionato del mondo Piloti.

Alla fine degli anni 50 la Maserati decide di rinunciare al mondo delle corse automobilistiche giudicato troppo impegnativo, preferendo puntare sulla costruzione di autovetture stradali, infatti nel 1957 la Maserati si ritira dal mondo delle corse, per dedicarsi esclusivamente alle granturismo.

L'idea era quella di produrre automobili eleganti comode e affidabili per competere con il marchio Ferrari.
La produzione Maserati di vetture stradali inizia, nasce la Maserati 3500 GT nel 1957, la Maserati Mistral nel 1963, la Maserati Sebring nel 1964 e a seguire la Maserati Quattroporte, la "Mexico", la "Ghibli", la "Indy", la "Bora" e la "Khamsin" .

Nel 1968 la Citroen aquisisce il marchio Maserati, e da questa collaborazione nascono la "SM", la "Merak" e la "Quattroporte II".

La crisi petrolifera del 1973 fu un duro colpo per le vendite di auto di grossa cilindrata, e l'azienda fu costretta a dichiarare bancarotta, nel 1975 Maserati fu salvata in extremis da De Tomaso, che riuscì a far ripartire le vendite grazie alla realizzazione di nuove coupè dai costi più contenuti, come la Maserati Kyalami, la Maserati Quattroporte terza serie e, nel 1981, la Maserati Biturbo.

Nel 1993, Fiat acquisisce Maserati, che la cede nel 1997 alla consociata Ferrari, grazie a questa operazione la Maserati ritorna ad essere leader mondiale nel settore delle vetture sportive, ottenendo enormi successi sia nel mondo delle corse, che nei mercati commerciali.

Saab 900 Turbo















Saab 900 Turbo Prima Serie

La Saab 900 Turbo degli anni 80 è una storica a tutti gli effetti, è stata una delle automobili meglio riuscite e di maggior successo della casa svedese, probabilmente la più famosa, negli anni ottanta, possedere una Saab 900 era un vanto, la Saab 900 era considerata uno Status Symbol.

Apparsa verso la fine degli anni 70, la Saab 900 era bella, andava bene, era potente e affidabile.
Con la 900 Saab riuscì ad affermarsi e a farsi conoscere in quasi tutti i mercati, anche quello italiano che poco conosceva questo marchio.

Storia e Tecnica:

La Saab 900 Turbo deriva dalla precedente Saab 99, questa fu la prima automobile europea di serie ad adottare il turbocompressore, le due vetture erano esteticamente molto simili, la Saab 900 differiva dalla 99 per il frontale allungato e per gli interni ridisegnati.
Uno dei punto di forza delle Saab 900 si trova nel motore, un potente e affidabile 2 litri turbocompresso da 145 Cv a 5000 giri/min, molto più potente anche di quello delle Alfa Romeo 2000, Alfetta, GTV, delle quali la Saab 900 era diretta concorrente.

A dfferenza di altre vetture europee e soprattutto italiane, la carrozzeria delle Saab era molto longeva in quanto era studiata per le strade nordiche, e doveva resistere ad una continua esposizione al sale, molte berline e sportive italiane degli anni 70 e 80 venivano facilmente divorate dalla ruggine.

Inoltre allestimenti, finiture e interni erano di alta qualità, la produzione Saab è sempre stata caratterizzata da un alto livello tecnologico.

La Saab 900 prima serie del 1979 era disponibile sul mercato italiano in versione hatchback, ovvero con portellone posteriore, in versione 3, 4, 5 porte, dove la 3 porte era la versione sportiveggiante, caratterizzata da un ampio vano di carico, la 4 porte era la versione berlina da turismo, mentre la 5 porte offriva i vantaggi di una berlina e una station wagon unite assieme, in questo caso il ribaltamento dello schienale del sedile posteriore offriva un notevole vano di carico.

La meccanica della Saab 900 manteneva lo schema classico della produzione Saab, ovvero motore anteriore, trazione anteriore, l'unica differenza rispetto agli altri modelli era il motore longitudinale inclinato, e il cambio sotto alla coppa dell'olio, gli interni erano caratterizzati dal blocchetto di accensione posto tra i sedili anteriori vicino alla leva del cambio e dal cruscotto in stile aeronautico.

Un difetto dei primi modelli di Saab 900 era la rottura prematura del turbocompressore, infatti prima di spegnere il motore dopo lunghe sollecitazioni era buona regola lasciar girare al regime minimo per qualche attimo in modo tale da garantire la lubrificazione della girante durante la fase di rallentamento.

Tutti i componenti erano di altissima qualità, infatti buona parte degli esemplari di Saab 900 Turbo sopravvissuti fino ai giorni nostri, si presentano in condizioni ancora buone, sia per quanto riguarda la meccanica che la carrozzeria, che gli interni, i materiali erano fatti per durare, ma il costo dei ricambi Saab è piuttosto elevato.

Il comportamento su strada della Saab 900 Turbo è ottimo in tutte le condizioni, anche su fondo bagnato, anche le prestazioni sono eccellenti.
Molto apprezzata era la cura che la Saab dedicava nella realizzazione di ogni singola vettura, sia per quanto riguarda la sicurezza, la protezione contro la corrosione, e la qualità della vita all'interno dell'abitacolo, tutta l'aria introdotta veniva finemente filtrata contro polvere e pollini.

mercoledì 21 dicembre 2011

Saab Automobili, la Storia

Saab Automobili: la Storia


Probabilmente pochi sanno che la Saab non nasce come fabbrica di automobili ma come fabbrica di aeromobili.


Infatti Saab sta per "Svenska Aeroplan AktieBolaget" fabbrica di aeroplani svedese che nasce nel 1937, la produzione riguardava aeromobili militari destinati all'Esercito svedese.



Anni 30 - 40 gli inizi

L'avventura Saab nel mondo dell'automobile ha inizio nel 1949, il primo prototipo di automobile Saab vede la luce nel 1947 ma solo dal 1949 inizia la vera produzione e commercializzazione della berlina Saab 92.


La storia di questo primo modello di automobile Saab affonda le sue radici negli anni 30, infatti il progetto risale al 1939, interrotto e rimandato al 1946 a causa della seconda guerra mondiale.


La Saab 92 viene prodotta e commercializzata dal 1949, carrozzeria berlina fornita nelle versioni Standard e De Luxe, l'unico colore disponibile era il verde, motivo? la Saab aveva acquistato un grosso quantitativo in stock di quel colore, pertanto era l'unico disponibile, ricordiamo che era da poco terminata la guerra e molte materie prime scarseggiavano, bisognava arrangiarsi con quello che c'era.


La nuova Saab 92 era una berlina con un motore a 2 cilindri di appena 18 Cv, trazione anteriore, soluzione innovativa per il periodo, questa caratteristica la rese molto competitiva nei rally, le automobili avversarie erano tutte a trazione posteriore, in breve tempo la Saab 92 s'impose in numerose competizioni conquistando spesso i primi posti, con la 92 Erik Carlsson vince le prime gare a partire dal 1956.


Anni 50 i primi successi

Le vendite della Saab 92 andavano bene, dalle 20 vetture prodotte nel 1949, la produzione passò a 1246 nel 1950 e 2179 nel 1951, nel 1954 viene prodotta la decimillesima automobile Saab, nel 1956 viene prodotta la Sonett I, una vettura spider destinata alle competizioni sportive con telaio in alluminio e scocca in vetroresina, realizzata in appena 6 esemplari.



Nel 1955 la Saab 92 viene sostituita 93, vettura con un nuovo motore 3 cilindri 748 cc da 33 CV, un nuovo frontale, sospensioni riprogettate e pneumatici tubeless.


Il vero salto di qualità per la casa svedese avviene nel 1957 con la commercializzazione negli USA, dove le vetture a marchio Saab vengono enormemente apprezzate, infatti alla fine del 1959 circa 12.000 esemplari del modello 93 vengono esportati negli Stati Uniti, che divengono il miglior mercato di esportazione Saab, nel 1957 viene presentata la nuova frizione automatica Saxomat.


In aprile del 1958 la Saab 93 Granturismo 750 debutta al Salone dell'Auto di New York, dispone di interni di lusso con poltroncine in cuoio, volante sportivo in legno, computer di bordo meccanico Halda Speed Pilot, cinture di sicurezza di serie, motore da 45 cv.


Nel maggio 1959 viene lanciata la Saab 95, è la versione station wagon della 93, questo modello a 7 posti a sedere di Sixten Sason resterà in produzione per quasi vent'anni, il motore cilindrata 841 cc e potenza 38 cv.


Anni 60

Gli anni 60 vedono la consacrazione della Saab nel mondo delle corse nei rally internazionali grazie a Erik Carlsson e la nuova Saab 96.

Nell 1962 al Salone dell'Auto di Stoccolma vede il lancio della Saab 96 Sport, una versione ad alte prestazioni da 52 cv con tre carburatori e freni a disco anteriori.
Dal 1962 tutte le Saab vendute in Svezia vengono fornite con cinture di sicurezza anteriori, molti anni prima che questa dotazione diventi obbligatoria per legge.

Nel 1966 sulle Saab 95 e 96 vengono montati nuovi motori a quattro tempi, di produzione Ford che andranno a sostituire gradualmente tutti i due tempi in tutta la produzione Saab, durante lo stesso anno viene presentata la Saab Sonett II.

Il 1967 è l'anno della nuova Saab 99 berlina, un modello tutto nuovo che introduce il caratteristico interuttore di accensione colocato a pavimento tra i sedili anteriori, elemento che distinguerà per sempre tutti i modelli Saab.

Con la 99 Saab punta in alto infatti il motore è un quattro cilindri da 1.7 litri.

La produzione in serie della Saab 99 arriva nell'autunno 1968.


Nel 1969 inizia lo sviluppo di un nuovo motore 2.0 per la Saab 99, fino ad allora la produzione Saab montava motori di altre case automobilistiche, come Ford.


Anni 70, Hatchback e Turbocompressore

Con la Saab 99 viene introdotto lo stile hatchback, ovvero belrine con il portellone posteriore, caratteristica che accompagnerà la produzione Saab fino al 2003, viene introdotto il turbocompressore, Saab è il primo costruttore a produrre automobili di serie con motore turbocompresso, durante gli anni 70 vediamo lo sviluppo della Saab 99 e la nascita della famosissima Saab 900, in questi anni la produzione di auto supera il milione di veicoli.

Nel 1970 arriva la Saab Sonett III, la Saab 99E Automatic con trasmissione automatica e iniezione elettronica di carburante.

Nel 1971 Saab introduce il sedile di guida riscaldabile, i paraurti indeformabili e sofisticate soluzioni interne per la protezione degli occupanti.

Nel 1972 la Saab 99 è eletta Auto dell'Anno per la Svezia.

Nel 1974 arriva la versione Combi Coupè con portellone (hatchback) della Saab 99, sul mercato automobilistico può essere considerata la prima hatchback.

Nel 1976 viene prodotta la milionesima automobile Saab viene montato il catalizzatore sulle auto destinate al mercato americano, ma la novità assoluta di quest'anno è il nuovo motore turbocompresso della Saab 99.

Nel 1977 la versione definitiva della Saab 99 Turbo viene presentata al Salone Internazionale dell'Automobile di Francoforte, questo modello introduce il concetto della sovralimentazione morbida.
La sovralimentazione morbida Saab non cerca l'esasperazione della potenza ma coppia ed elasticità di marcia, la turbina Saab era di piccole dimensioni, in grado di lavorare già a 2000 giri, questa soluzione portava ad un miglioramento delle prestazioni ed a una riduzioni delle emissioni di gas inquinanti.
Con la 99 Turbo Saab era in anticipo su tutte le altre case automobilistiche in termini di sovralimentazione.

Nel 1978 nasce la Saab 900, un'evoluzione della 99 che uscirà dal listino a fine anno.
La Saab 900 è stata una vettura di grande successo, si proponeva come auto leader per le cilindrate attorno ai 2000 cc, il motore della Saab 900 era molto più performante anche del famoso bialbero Alfa Romeo.
Durante il 1978 esce di produzione la Saab 95, e da un accordo con la Fiat inizia a prendere forma il progetto Saab 9000.

Nel 1979 la Saab 99 Turbo vince il campionato mondiale di rally.



Anni 80, Saab 900, arriva la Cabrio


Gli anni 80 vedono la consacrazione del modello 900, l'uscita di scena della Saab 96 fatto che chiude la storia della famiglia 92/93/95/96, dopo 30 anni di permanenza sul mercato e una produzione totale di 730.607 unità, e la nascita della nuova Saab 9000 frutto della collaborazione con il gruppo Fiat - Lancia.
Saab introduce sulle proprie vetture il sistema APC (Automatic Performance Control), questo sistema controlla la pressione di sovralimentazione e migliora il funzionamento del motore con carburanti a basso numero di ottano. Nasce la prima cabriolet Saab.


La Saab 900 Turbo degli anni 80 è stata uno dei modelli più significativi e apprezzati di tutta la produzione, era considerata dal pubblico come uno Status Symbol, possederne una era un vero vanto.


Nel 1983 viene presentato il motore 2 litri turbo a 16 valvole, quattro valvole per cilindro, è il primo motore turbocompresso automobilistico con 4 valvole per cilindro.


Durante il 1983 vengono definite le linee della prima Saab 900 Cabrio.


Nel 1984 viene presentata alla stampa la nuova Saab 9000, una grande berlina di lusso a cinque porte dalla praticità d'uso di una station wagon, nel mercato americano viene paragonata alle grandi Cadillac, Lincoln ecc. La Saab 9000 è stata realizzata sulla scocca della Fiat Croma opportunamente modificata Saab.


La Saab 9000 viene venduta dall'autunno 1984 con il motore 2.0 16V turbo.
Nuova versione per la Saab 900, arriva la Turbo 16 Aero 16 valvole con 175 cv.

Nel 1986 arriva la Saab 900 Cabriolet, questo modello consacra la Saab come azienda leader nel settore delle automobili Cabrio a quattro posti per quattro stagioni.


In quest'anno la Saab 9000 Turbo stabilisce il record mondiale di velocità per automobili di serie sul circuito di Talladega in Alabama, la prova consiste in 20 giorni di guida continua alla massima velocità, il record per la Saab 9000 è una percorrenza di 100.000 km alla velocità media di 213,299 km/h.


Nel 1988 viene presentata la Saab 9000 Talladega, una versione top in colore nero, selleria in pelle grigio scura, assetto ribassato, sospensioni sportive più rigide.
Saab mostra in anteprima il suo sistema antislittamento Saab TCS (Traction Control System) che sarà introdotto nel 1990.

Anni 90, nuova Saab 900, Saab 9-3 e 9-5

Gli anni 90 sono caratterizzati dalla fusione del gruppo Saab con il gruppo General Motors, avviene il restyling della Saab 900 che viene completamente ridisegnata, verso la fine degli anni 90 arriva la nuova nomenclatura, dove la Saab 900 diventa Saab 9-3, mentre l'uscita di scena della Saab 9000 lascia il posto alla nuova Saab 9-5.

Con le nuove Saab 9-3 e 9-5 avviene il debutto dei motori diesel, viene infatti introdotta una serie a gasolio con un motore 2200 tdi in comune con i modelli Opel, la Saab 9-3 2200 tdi è la prima automobile Saab con motore a gasolio.

Nel 1990 avviene la costituzione della nuova società Saab Automobile AB, la proprietà è al 50% di General Motors e al 50% di Saab-Scania AB.
La Saab 9000 è nominata auto più sicura in Svezia dalla società di assicurazioni Folksam. Il premio ha cadenza biennale e la 9000 rivince il premio anche nel 1992 e nel 1994.

Nel 1991 avviene il primo restyling della Saab 9000, cambia la parte anteriore e quella posteriore.

Nel 1992 esce il Saab Trionic, un nuovo sistema di gestione elettronico del motore capace di effettuare oltre 2 milioni di operazioni elementari al secondo. viene lanciata la 9000CS Aero, una nuova ammiraglia sportiva con interni in pelle esclusivi e motore 2.3 turbo da 225 cv.

Nel 1993 viene presentata la nuova Saab 900, una vettura totalmente ridisegnata, realizzata partendo dal telaio e dalla scocca della Opel Vectra, ricalca lo stile della vecchia 900, mantiene la linea hatchback, ma le sue linee anzichè tese e spigolose diventano morbide e arrotondate.
La nuova Saab 900 viene offerta nella versione a 5 porte, numerose le innovazioni tecniche come il sistema di frizione automatica Saab Sensonic, il Saab Night Panel, che consente di disattivare l'illuminazione di tutta la strumentazione non essenziale premendo un pulsante.
La nuova motorizzazione oltre al classico 4 cilindri da 2 litri aspirato o turbocompresso offre anche un motore V6.

Nel 1994 approdano sul mercato la 900 Cabriolet e la 900 Coupé a tre porte.

Nel 1996 6 Saab 900 stabiliscono 40 record internazionali di velocità sul circuito di Talladega in Alabama USA.
La più veloce, una 900 Turbo, registra la velocità media di 226,450 km/h.

Nel 1997 Saab festeggia i 50 anni di produzione automobilistica e per l'occasione viene lanciata la nuova Saab 9-5 che sostituisce la 9000

Nel 1998 viene presentata la Saab 9-3, una versione aggiornata della Saab 900, rispetto alla 900 la forma della carrozzeria rimane pressochè invariata cambiano alcuni particolari del frontale e della parte posteriore , alcune modifiche agli interni, alla meccanica e alle parti elettrico-elettroniche.

Altra novità è la Saab 9-3 2200 tdi, l'allestimento ricalca quello delle versioni a benzina, ma il motore è un 4 cilindri 2200 turbo a gasolio della Opel General Motors.
Durante lo stesso anno debuttano la Saab 9-5 Station Wagon, la Saab 9-3 Viggen, una versione ad alte prestazioni, el a 9-5 Aero, nuova ammiraglia sportiva della gamma.

Per ora mi fermo quì, il resto è storia dei giorni nostri, Saab continua la sua evoluzione fino al 2010, poi vicende economiche avverse fanno si che la produzione s'interrompa e inizi la procedura di fallimento, se non ci saranno buone nuove, dal momento in cui scrivo questo articolo, il marchio Saab presente sul mercato dal 1949 è destinato a scomparire.

Fallimento Saab 2011

Fallimento Saab 2011: finisce un avventura iniziata nel 1949

La Saab, celebre casa produttrice di automobili di Trollhättan in Svezia, è destinata a chiudere i battenti.
La General Motors titolare di molti Brevetti Saab si è opposta alla cessione dei medesimi ad aziende cinesi, perciò la Saab si avvia verso la procedura di fallimento.

La Saab aveva destato l'interesse di acquirenti cinesi interessati al celebre marchio ma GM ha ribadito il suo secco no!
La Saab produce automobili dal 1949, si è sempre distinta per le sue soluzioni all'avanguardia sotto il profilo tecnologico.

La crisi del 2009 non ha risparmiato nemmeno la Saab che al tempo era di proprietà della General Motors (dal 1990), infatti già allora la Saab aveva sfiorato il fallimento, sembrava che le cose dovessero sistemarsi dopo l'acquisto da parte dell'olandese Spyker, e la formazione della Swan (Swedish Automobile, ex Spyker) per 400 milioni di dollari, invece dopo 2 anni di ulteriori difficoltà, la Saab è arrivata al termine della produzione di automobili.

Il fallimento Saab è stato causato dalle vendite insufficienti, solo 32.000 unità contro la previsione delle 50.000 per l'anno 2010, la Swan aveva preventivato il pareggio di bilancio e un ritorno all'utile dal 2012 grazie al lancio del nuovi modelli Saab 95 e Saab 93.

Il fallimento per bancarotta Saab riguarda le tre principali società del gruppo: Saab Automobile Aktiebolag, Saab Automobile Tools e Saab Automobile Powertrain.

Victor Muller proprietario della Swan cerca di evitare il fallimento Saab, sperando nell'interesse di nuovi potenziali acquirenti, la legge svedese da la possibilità ad un azienda coinvolta in un fallimento di uscirne e ritornare alla produzione..

Saab Automobile Italy sembra non essere coinvolta nella procedura fallimentare, pertanto Saab Italia rimane attiva nella fornitura e distribuzione di ricambi e accessori forniti da Saab Automobile Parts AB, società del gruppo non coivolta nella procedura fallimentare, i ricambi e l'assistenza per i possessori di automobili Saab in Italia sembrano al momento garantiti.

sabato 3 dicembre 2011

Assicurazione RC Auto Direct Line

Assicurazione Rc Auto Direct Line

La Compagnia di Assicurazione DIRECT LINE offre polizze specializzate per assicurazioni auto, moto e casa, una compagnia di assicurazione con oltre 700.000 clienti in Italia.
Le polizze auto e moto sono i prodotti assicurativi più richiesti dai consumatori, Direct Line offre un costo particolarmente competitivo e l’eccellenza nel servizio, offre la possibilità di stipulare una polizza di assicurazione per la propria auto o moto a prezzi inferiori alla concorrenza.

Tra i vantaggi che Direct Line offre c'è il Servizio Sinistri, che è il vero e proprio fiore all'occhiello della compagnia, certificato ISO 9001 e ad un team di esperti liquidatori e periti.
Le polizze di assicurazione Direct Line possono essere personalizzate in base alle proprie esigenze, e il premio della polizza di assicurazione tiene conto di oltre 20 parametri che consentono di calcolare il prezzo sul reale profilo di rischio dell’assicurato.

Oltre alla Responsabilità Civile obbligatoria, le polizze di assicurazione Direct Line offrono garanzie accessorie quali Incendio e Furto, Collisione, Kasko, Atti vandalici e Eventi atmosferici, Cristalli, Infortuni conducente, Assistenza stradale e Tutela giudiziaria.
In caso di inutilizzo del mezzo, è prevista la possibilità di sospendere temporaneamente la polizza di assicurazione.

Con Direct Line è possibile avere una polizza di assicurazione modellata con cura sulle reali necessità di ogni guidatore.

Per ottenere subito un preventivo per la propria polizza di assicurazione basta accedere al sito Directline.it dove è possibile calcolare un preventivo, recuperarlo e modificarlo in ogni momento, acquistare la polizza, sostituire l’auto assicurata e rinnovare il proprio contratto.
Il tutto con un click.

Per ottenere subito un preventivo gratuito:
DirectLine.it

domenica 16 ottobre 2011

Assicurazione Rc Auto: Come Conservare la Classe di Merito in caso di Incidente

Assicurazione Rc Auto: Come conservare la classe di merito in caso di sinistro con colpa.

Esiste la possibilità di conservare la classe di merito anche a seguito di sinistro colposo,
le condizioni del contratto di assicurazione possono prevedere la possibilità per l’ assicurato di rimborsare alla compagnia di assicurazione la somma pagata per liquidare il danno cagionato ed evitare l’arretramento della classe di merito e l’aumento del premio di rinnovo del contratto di assicurazione.

Questa opportunità vale anche in caso di disdetta e passaggio ad altra compagnia di assicurazione, conservare la propria classe di merito è un’opportunità comoda in caso di sinistri di lieve entità, permette di evitare il malus e la conseguente maggiorazione del premio di assicurazione.

Non dimentichiamo che il malus scatta in caso di colpa riconosciuta superiore al 50%, quando scatta il malus si perdono 2 classi di merito nella propria polizza di assicurazione, e occorrono 2 anni per ritornare al punto di partenza.

Esempio:

Tizio Caio commette un incidente, si trova in classe 6, viene retrocesso alla classe 8, servono due anni per ritornare alla classe 6, ma se avesse evitato l’arretramento della classe di merito con il rimborso, dopo 2 anni dal sinistro si troverebbe in classe 4, quindi se l’incidente è di modesta entità, conviene rimborsare la propria compagnia ed evitare l’arretramento della classe di merito.

Per sapere se puoi effettuare il rimborso diretto alla tua compagnia di assicurazione, verifica se le condizioni contrattuali che hai sottoscritto lo prevedono, in caso affermativo, la tua compagnia di assicurazione potrà fornirti tutte le informazioni necessarie.

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Assicurazione Rc Auto, le Polizze False.

Assicurazione Rc Auto, le Polizze False.

Incidente Contro Veicolo Non Assicurato Cosa Fare!

Sono in notevole aumento le auto che circolano senza polizza di assicurazione, lo conferma Asaps, l'associazione amici della polizia stradale, il dato è emerso nell’ultimo anno in un' indagine a livello nazionale, le auto che in Italia circolano sprovviste di polizza di assicurazione Rc Auto sono in notevole aumento.

Si parla quindi di automobili che circolano con una polizza di assicurazione Rc Auto falsa, l'Asaps ha rilevato che a partire da gennaio 2011, almeno l'8% dei conducenti di autoveicoli che fuggono dopo aver commesso un incidente stradale, lo fanno per la mancanza della copertura di una polizza di assicurazione, o perchè hanno una polizza di assicurazione Rc auto fasulla.

E' un fenomeno grave e notevole, l'Asaps ha rilevato che il numero di polizze di assicurazione fasulle in varie regioni italiane supera il 10% rispetto a quelle circolanti, il fenomeno assicurazione fasulla è diffuso soprattutto al Sud, le forze dell’ordine segnalano l'aumento di conducenti che tentano di fuggire ai posti di blocco e ai controlli di polizia perchè sono sprovvisti di assicurazione RC auto.

Il fenomeno è noto ai ministeri competenti, è stato predisposto un aumento dei controlli per arginare il problema assicurazione Rc auto fasulle, il guaio più grosso rimane per chi dovesse subire un incidente stradale contro una di queste auto sprovviste di polizza di assicurazione.

In questo caso il tempo di risarcimento dei danni rischia di essere lungo, in caso di sinistro contro un veicolo privo di polizza di assicurazione, oppure non identificato perchè si da alla fuga, la richiesta di risarcimento dovrà essere rivolta alla propria assicurazione ed al Fondo di garanzia per le vittime della strada presso Consap.


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sabato 15 ottobre 2011

Come Mantenere la Classe Bonus Malus in Caso di Incidente

Classe di Merito e Incidente Stradale, Come Evitare lo Scatto del Malus.

Quando causate un incidente stradale, la vostra compagnia di assicurazione paga i danni, ma contemporaneamente la classe bonus malus retrocede di ben 2 classi, e il premio da pagare per il rinnovo della polizza di assicurazione aumenta.
Come è possibile evitare lo scatto e la retrocessione di 2 classi della bonus malus?

Il Riscatto del Sinistro
La soluzione consiste nel riscattare quanto pagato dalla compagnia di assicurazione per il vostro sinistro, in questo modo si evita lo scatto del malus e l'aumento del premio della polizza di assicurazione.

Il problema aumento del rinnovo della polizza di assicurazione sussiste solo in caso di incidente con colpa, infatti il malus scatta nel caso in cui la vostra responsabilità nell'incidente stradale è superiore al 50 %, quindi se vi viene riconosciuto meno del 50% di colpa, il premio della vostra polizza di assicurazione non aumenta.

Quando Conviene il Riscatto del Sinistro?
Il riscatto conviene se l'aumento del premio della polizza di assicurazione supera il valore del riscatto.
E' una decisione che si può prendere poco prima della scadenza della polizza di assicurazione, basta richiedere alla compagnia di assicurazione l'importo dei danni corrisposti per l'incidente, confrontarlo con l'aumento del premio della polizza di assicurazione, e decidere se conviene pagare il riscatto del sinistro, dovete verificare se l'aumento del premio della polizza di assicurazione è superiore al riscatto.

Bisogna inoltre tener presente che per recuperare le classi di merito della polizza di assicurazione perse, occorrono 2 anni, con il riscatto del sinistro invece non si perdono classi di merito, quindi i vantaggi del riscatto del sinistro si estendono anche agli anni successivi.

Come procedere al Riscatto del Sinistro
La richiesta di riscatto del sinistro varia a seconda della procedura di risarcimento:
- se il danno è stato risarcito dall'assicurazione del danneggiato occorre rivolgersi alla CONSAP per conoscere l’ammontare del sinistro pagato e procedere al rimborso.
- se il danno è stato risarcito direttamente dalla tua compagnia di assicurazione, la richiesta va presentata a quest'ultima.


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domenica 9 ottobre 2011

Alfa Romeo 2600 Spider Touring (1962 - 1965)










Alfa Romeo 2600 Spider Touring




Storia e Tecnica:


Nel 1962 l'Alfa Romeo decide di effettuare un restyling della 2000 Berlina, ovvero sostituzione del motore 2000 a 4 cilindri con un più potente 6 cilindri in linea, e qualche ritocco alla carrozzeria, stessa sorte capita anche alla 2000 Spider che dal 1962 diventa Alfa Romeo 2600 Spider.

L'Alfa Romeo 2600 Spider viene prodotta in 2257 esemplari dal 1962 al 1965, la produzione si conclude con la cessazione di attività della Carrozzeria Touring di Milano appunto nel 1965.

La 2600 Spider è carrozzata da Touring, monta un nuovo motore 6 cilindri in linea quello della 2600 Sprint, blocco e testa in alluminio, doppio albero a camme, 145 Cv IGM a 5900 giri, tre carburatori Solex a doppio corpo PH H, cambio a 5 marce, freni a disco, è in grado di accelerare da 0 a 100km/h in 10 secondi, tutta la meccanica della 2600 Spider deriva dalla 2600 Sprint senza particolari variazioni.

Dal punto di vista della carrozzeria la 2600 Spider assomiglia molto a quella della Giulietta Spider, ma è molto più grande e ha una buona abitabilità, la calandra della 2600 Spider presenta doppia fanaleria, classico scudo Alfa Romeo cromato, e barre cromate che delimitano le prese d'aria del motore, la fiancata appare semplificata rispetto alla 2000 Spider, mancano infatti i profili cromati laterali.

La capote della 2600 Spider è di tela, ma è disponibile anche il tettuccio rigido che trasforma la vettura in un elegante coupè.




Caratteristiche Tecniche:




  • Motore: tipo 00601 - sei cilindri in linea, monoblocco e testa in lega leggera - cilindrata 2584 cc, alesaggio x corsa = 83 x 79,6 mm, rapporto di compressione 9:1, potenza max 145 CV IGM a 5900 giri/min

  • Alimentazione: 3 carburatori orizzontali doppio corpo Solex 44 PH H e pompa della benzina elettrica

  • Corpo Vettura: Spider 2+2 posti 2 porte, carrozzeria a scocca portante in acciaio

  • Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti con comando a leva centrale tutti sincronizzati, frizione monodisco a secco con comando idraulico, rapporto al ponte 9/43

  • Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti, posteriori a ponte rigido

  • Freni: idraulici a disco sulle ruote anteriori, a tamburo sulle ruote posteriori (dal 1964 a disco sulle 4 ruote) servofreno a depressione

  • Dimensioni: lunghezza 4.500 m, larghezza 1.690 m, altezza 1,38 m, peso in ordine di marcia 1330 kg

  • Pneumatici: 165 x 400

  • Prestazioni: velocità max 197 km/h, da 0 a 100 Km/h in 10 sec.

  • consumo: 16 litri/100 km


Prezzo di listino 3.018.000 lire


Valutazione Attuale: 35.000 euro (ruoteclassiche 2011)

Alfa Romeo 2000 Spider Touring (1957 - 1961)














Alfa Romeo 2000 Spider Touring



Storia e Tecnica:



Firmata dalla Carrozzeria Touring di Milano, l'Alfa Romeo 2000 Spider venne presentata al Salone di Torino del 1957 assieme alla 2000 Berlina, stessa la meccanica, a parte il motore potenziato a 112 Cv grazie all'adozione di 2 carburatori a doppio corpo orizzontali, e all'incremento del rapporto di compressione, la velocità massima della 2000 Spider è di 171 Km/h, da notare l'adozione del cambio a 5 marce a leva centrale.

Prodotta dal 1957 al 1962, nonostante fosse una Spider, e quindi una versione di nicchia, ebbe più successo della Berlina, verrà sostituita nel 1962 dall'Alfa Romeo 2600 Spider.

La 2000 Spider era costruita su un telaio accorciato rispetto a quello della berlina, risultava più corta, 4,49 metri contro i 4,71 della berlina, carrozzeria spider dalle linee pulite e armoniose, fiancata laterale percorsa da due profili cromati, capote richiudibile in tela, era disponibile anche l'Hard Top a richiesta.


L'Alfa Romeo 2000 Spider, grazie al minor peso, al passo accorciato, alle discrete prestazioni e a una linea piacevole, ottenne maggior gradimento rispetto alla Berlina, la 2000 Spider venne prodotta in 3459 esemplari.


Caratteristiche Tecniche:






  • Motore: anteriore longitudinale tipo 00204 - 4 cilindri in linea bialbero monoblocco in ghisa e testa in lega leggera - distribuzione a doppio albero a camme in testa a doppia catena - cilindrata 1975 cc - alesaggio x corsa = 84,5 x 88 mm - rapporto di compressione 8,5:1 - potenza max 112 CV CUNA a 5900 giri/min



  • Alimentazione: 2 carburatori orizzontali doppio corpo



  • Impianto elettrico: tensione 12V - dinamo 20 A - batteria 50 Ah


  • Corpo Vettura: Spider 2 porte 2 posti, carrozzeria a scocca portante in acciaio



  • Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti + RM comando a leva centrale - frizione monodisco a secco, rapporto al ponte 9/43



  • Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e bracci trasversali, posteriori a ponte rigido, ammortizzatori idraulici telescopici



  • Freni: idraulici a pedale anteriori e posteriori a tamburo, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori



  • Dimensioni: lunghezza 4.500 m, larghezza 1.655 m, altezza 1,38 m, peso in ordine di marcia 1260 kg - a pieno carico 1420 Kg



  • Prestazioni: velocità max 171 km/h



  • consumo: 13 litri/100 km



  • Pneumatici 165 x 400



  • Serbatoio carburante: 60 litri

Prezzo di listino 2.500.000 lire

Valutazione Attuale: 30.000 euro (ruoteclassiche 2011)

sabato 8 ottobre 2011

Alfa Romeo 2000 Sprint (1960 - 1962)











Alfa Romeo 2000 Sprint

Storia e Tecnica:

L'Alfa Romeo 2000 Sprint è una coupè derivata dalla 2000 Berlina, presentata alla fine del 1959 disegnata da Giorgetto Giugiaro per conto della carrozzeria Bertone, è stata realizzata in 704 esemplari dal 1960 al 1962, quando verrà sostituita dalla più performante Alfa Romeo 2600 Sprint.

L'Alfa Romeo 2000 Sprint adotta lo stesso motore e la stessa meccanica della 2000 Spider, ovvero motore bialbero a 4 cilindri in linea, 2 carburatori orizzontali a doppio corpo, potenza max 112 Cv, 4 in più rispetto alla 2000 Berlina, cambio a 5 rapporti + RM con comando a leva centrale.

La carrozzeria firmata Bertone appare moderna elegante e piacevole, gradevole la calandra, realizzata in modo da creare un volume unico tra cofano e parafanghi, la calandra della 2000 Sprint comprende lo scudo Alfa Romeo e i doppi fari, quelli esterni di diametro maggiore.
Oltre che bella La 2000 Sprint è una vettura comoda, abitacolo ampio con 4 comodi posti a sedere, e un buon vano bagagli.

La 2000 Sprint è stata una vettura molto importante nella storia del marchio Alfa Romeo, sulla base delle sue linee moderne eleganti e armoniose, verrà realizzata la nuova e fortunata serie delle coupè Giulia Sprint GT degli anni 60 - 70.

La 2000 Sprint segna inoltre l'ingresso del Giovane Giorgetto Giugiaro all'interno della Carrozzeria Bertone


Caratteristiche Tecniche:




  • Motore: anteriore longitudinale tipo 00205 - 4 cilindri in linea bialbero monoblocco in ghisa e testa in lega leggera - distribuzione a doppio albero a camme in testa a doppia catena - cilindrata 1975 cc - alesaggio x corsa = 84,5 x 88 mm - rapporto di compressione 8,5:1 - potenza max 112 CV CUNA a 5900 giri/min



  • Alimentazione: 2 carburatori orizzontali doppio corpo



  • Impianto elettrico: tensione 12V - dinamo 25 A - batteria 50 Ah



  • Corpo Vettura: coupè 4 posti 2 porte, carrozzeria a scocca portante in acciaio



  • Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti + RM comando a leva centrale - frizione monodisco a secco, rapporto al ponte 9/43



  • Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e bracci trasversali, posteriori a ponte rigido, ammortizzatori idraulici telescopici



  • Freni: idraulici a pedale anteriori e posteriori a tamburo, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori



  • Dimensioni: lunghezza 4.550 m, larghezza 1.706 m, altezza 1,38 m, peso in ordine di marcia 1300 kg - a pieno carico 1620 Kg



  • Prestazioni: velocità max 172 km/h



  • consumo: 14 litri/100 km



  • Pneumatici 165 x 400   165 R 400


  • Serbatoio carburante: 60 litri




Prezzo di listino 2.900.000 lire




Valutazione Attuale: 14.000 euro (ruoteclassiche 2011)

giovedì 6 ottobre 2011

Alfa Romeo 2000 Berlina (1957 - 1962)











Alfa Romeo 2000 Berlina


La Storia:

Presentata al Salone di Torino nel Novembre 1957, la 2000 berlina andava a sostuituire la 1900 berlina, dalla quale ereditava il motore.
L'Alfa Romeo 2000 berlina era una vettura inedita, ma non fu un successo commerciale, non venne apprezzata dagli alfisti a causa dell'elevato peso della carrozzeria e della scarsa potenza del motore, infatti ne vennero prodotte solo 2893 dal 1957 al 1962.

Sostituire una vettura di successo come l'Alfa 1900 non era un compito facile, i tecnici di casa Alfa pensarono ad una vettura destinata ad un pubblico facoltoso, realizzata in stile americano come voleva la moda dell'epoca, la nuova Alfa Romeo 2000 Berlina vantava infatti una stazza notevole, linee tese e spigolose, ampia coda con pinne tipicamente americane, tanto che venne presto battezzata dal pubblico come "il Berlinone" a causa della sua mole.

La nuova Alfa Romeo 2000 berlina era una vettura spaziosa, confortevole e affidabile, ma purtroppo aveva perso le prestazioni e le doti sportive che avevano reso famosa la 1900,
infatti il motore a quattro cilindri bialbero, sebbene potenziato a 108 Cv, non bastava a garantire le prestazioni tipiche di un Alfa Romeo, ad una vettura che pesava ben 1400 Kg, e questo particolare non piacque agli alfisti.

L'Alfa Romeo 2000 Berlina venne sostituita nel 1962 dall'Alfa Romeo 2600 Berlina.


La Tecnica:


L'Alfa Romeo 2000 berlina eredita la meccanica e il motore della 1900 berlina, il motore della 2000 Berlina viene potenziato a 108 Cv grazie all'aumento del rapporto di compressione, e all'adozione di un carburatore verticale a doppio corpo come quello già montato sulla 1900 TI, il motore della 2000 berlina è in sostanza l'evoluzione di quello della 1900.

Nuovo invece il cambio a 5 rapporti con comando al volante, anche in questo caso non venne fatto un buon lavoro, infatti la seconda e la terza "corte" penalizzarono ulteriormente le prestazioni dell'Alfa Romeo 2000 Berlina.

Del tutto nuova è invece la scocca, anche la linea della carrozzeria cambia radicalmente, rispetto alla 1900 vengono notevolmente allungati sia il passo che la carreggiata, la carrozzeria della 2000 berlina si presenta ampia, massiccia, con linee tese e spigolose in stile americano, l'abitacolo della 2000 Berlina è ampio e spazioso, con sedili a divanetto comodi per sei persone.

Buone le caratteristiche della frenata, dello sterzo e delle sospensioni, l'abitacolo della 2000 Berlina è curato e ben insonorizzato, ma purtroppo come già anticipato, l'aumento notevole del peso penalizza gravemente le prestazioni della 2000 Berlina, pregiudicandone il successo commerciale, perchè chi compra un'Alfa Romeo vuole prestazioni.


Caratteristiche Tecniche:




  • Motore: anteriore longitudinale tipo 00200 - 4 cilindri in linea bialbero monoblocco in ghisa e testa in lega leggera - distribuzione a doppio albero a camme in testa a doppia catena - cilindrata 1975 cc - alesaggio x corsa = 84,5 x 88 mm - rapporto di compressione 8,25:1 - potenza max 108 CV CUNA a 5800 giri/min



  • Alimentazione: carburatore verticale doppio corpo Solex 35 APAI - G



  • Impianto elettrico: tensione 12V - dinamo 20 A - batteria 50 Ah



  • Corpo Vettura: berlina 6 posti 4 porte, carrozzeria a scocca portante in acciaio



  • Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti + RM comando al volante - frizione monodisco a secco, rapporto al ponte 9/43



  • Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e bracci trasversali, posteriori a ponte rigido, ammortizzatori idraulici telescopici



  • Freni: idraulici a pedale anteriori e posteriori a tamburo, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori



  • Dimensioni: lunghezza 4.715 m, larghezza 1.70 m, altezza 1,505 m, peso in ordine di marcia 1400 kg - a pieno carico 1880 Kg



  • Prestazioni: velocità max 160 km/h



  • consumo: 11,2 litri/100 km



  • Pneumatici 165 x 400  165 R 400




Prezzo di listino 2.400.000 lire




Valutazione Attuale: 8.000 euro (ruoteclassiche 2011)

giovedì 22 settembre 2011

Lancia Omicron 256 Autocarro e Autobus

























Lancia Omicron 256 Autocarro e Autobus


Storia e Tecnica:


Il progetto Omicron nasce nel 1927, è un moderno autotelaio studiato appositamente per rispondere alle esigenze di trasporto del periodo, poteva essere allestito sia come corriera che come autocarro, il Lancia Omicron riscosse un notevole successo come corriera per i servizi di linea, gli autobus Lancia Omicron erano piuttosto longevi, infatti qualche esemplare era ancora in servizio fino al 1956.


L'autotelaio Lancia Omicron poteva essere allestito a piacere, la maggior parte degli esemplari furono carrozzati come autobus, corriere, in tutte le versioni possibili, ma vennero costruiti anche esemplari in versione autocarro per il trasporto di merci con portata utile fino a 70 quintali.


Il Lancia Omicron è stato un autobus di grande successo, prodotto dal 1927 al 1935 in 550 esemplari, l'autobus Lancia Omicron era disponibile con passo corto o lungo, ma il suo vero punto di forza era l'altezza da terra ridotta, appena 70 cm, questo particolare rendeva l'autotelaio Lancia Omicron molto adatto ad essere trasformato in autobus, con appena 70 cm di altezza da terra i passeggeri potevano salire e scendere senza molta fatica.


Il motore del Lancia Omicron era robusto e potente, 7060 cc, erogava 90 Cv a 1600 giri/min. dotato di doppio albero a camme in testa, pistoni in lega di alluminio, alimentato a benzina con carburatore a tripla diffusione, accensione a magnete in blocco con la dinamo, cambio a 4 marce + RM, frizione monodisco a secco, sospensioni a balestre con ammortizzatori a frizione.


L'autotelaio Lancia Omicron era facile da smontare, infatti motore, cambio, sterzo e radiatore erano fissati ad una piattaforma imbullonata al telaio che poteva essere facilmente rimossa in caso di manutenzione o sostituzione di parti.


Dal 1934 gli autotelai Lancia Omicron vennero equipaggiati da nuovi motori Diesel a pistoni contrapposti, rispettivamente Lancia Omicron 256 2C con motore a 2 cilindri da 3180 cc, Lancia Omicron 256 3C e Lancia Omicron 256 3CL con motore a 3 cilindri da 4770 cc. , questi motori vennero montati inizialmente sugli Omicron, e poi sui nuovi Lancia 3RO a 2 e a 3 cilindri.


Nel 1935 venne realizzato il Lancia Omicron 256 5C dotato di motore diesel a 5 cilindri tipo 102 da 6875 cc, che equipaggerà in seguito il nuovo Lancia 3Ro a 5 cilindri.

L'autotelaio Lancia Omicron fu allestito nella maggior parte degli esemplari come autobus, inizialmente con motore a benzina, poi con motori diesel, la versione autocarro del Lancia Omicron riguardò un numero limitato di esemplari, a passo corto e tutti con motore a benzina.




Caratteristiche Tecniche: (Autotelaio Lancia Omicron 256)




  • Motore: tipo 77, 6 cilindri a benzina, alesaggio x corsa 100 x 150 mm, cilindrata 7060 cc, potenza max 90 Cv a 1600 giri/min

  • Trasmissione: cambio a 4 marce, + RM frizione monodisco a secco

  • Dimensioni: lunghezze disponibili: 7025 mm, 7820 mm, 8315 mm, 9110 mm, larghezza 2330 mm.

  • Pneumatici: 38x8 oppure 40x8

  • Prestazioni: velocità max 45 km/h

  • Consumo: 50-55 litri/100km


Come tutti i prodotti Lancia, l'Omicron era un veicolo all'avanguardia, raffinato, robusto e longevo.

martedì 20 settembre 2011

Lancia Thema Ferrari 8.32

Lancia Thema Ferrari 8.32
















Lancia Thema Ferrari 8.32

Storia e Tecnica:

La Lancia Thema Ferrari è stata presentata nel maggio 1986, grazie alla collaborazione tra le Officine Lancia di Chivasso e la scuderia Ferrari di Maranello.

La Thema è una raffinata berlina che ha permesso alla Lancia di rientrare nel segmento delle ammiraglie, un mercato che nei primi anni 80 era diventato d'appannaggio delle marche estere come BMW e Mercedes.

La Thema Ferrari 8.32 era una vera e propria supercar degli anni 80, con la Thema 8.32 la Lancia voleva distinguersi nel mercato europeo delle ammiraglie, il progetto Thema 8.32 consisteva nella realizzazione una supercar di lusso, dotata di finiture di altissimo livello, e un potente motore a 8 cilindri Ferrari.

La Thema Ferrari 8.32 è stata una vettura molto importante per la Lancia, al Salone dell'automobile di Torino del 1986 vennero presentati due modelli di Thema Ferrari 8.32 che attirarono subito l'attenzione di migliaia di visitatori.

La denominazione 8.32 indicava il numero dei cilindri, 8, e delle valvole, 32, il potente motore Ferrari erogante 215 cv derivava da quello della Ferrari 308 e dalla Mondial Quattrovalvole, e rese la Thema Ferrari 8.32 l'auto a trazione anteriore più potente del mondo in quel periodo.

La Lancia Thema Ferrari 8.32 veniva assemblata nell'Atelier di Borgo San Paolo, l'antica sede della Lancia, dove un gruppo selezionato di operai e meccanici specializzati assemblava le scocche, provvedeva alla verniciatura, e al montaggio di tutti i componenti della Thema Ferrari 8.32.

Il cruscotto e gli interni erano realizzati in pelle e cuciti a mano, la radica lucidata a specchio, tutto era curato nei minimi particolari, la strumentazione del cruscotto era quella di una Ferrari, il rivestimento interno della Thema 8.32 poteva essere a scelta in pelle o in alcantara.

Il motore Ferrari venne modificato per permetterne l'inserimento nel cofano della Thema, e per adeguarlo alle esigenze stradali, la cilindrata venne ridotta a 2127 cc, modificato l'albero motore, l'impianto d'iniezione, migliorata l'erogazione della potenza in maniera da essere più fluida ed adeguata ad una berlina come la Thema.

La potenza erogata passava da 270 Cv del motore originale Ferrari ai 215 Cv della Thema 8.32

La dotazione di serie di accessori della Thema Ferrari 8.32 era di alto livello, poggiatesta posteriori a scomparsa automatica con sensori di peso posti sotto i sedili, sospensioni elettroniche con taratura automatica o sportiva selezionabili dal conducente dalla plancia, strumentazione classica e sportiva allo stesso tempo, realizzata con strumenti analogici montati su un pannello di vera radica e bocchette in stile Ferrari.

Il motore Ferrari era l'elemento che faceva la differenza nella Thema 8.32 ,tre litri di cilindrata, 8 cilindri a V, 4 valvole per cilindro, e 215 Cv di potenza a 6750 giri/min, tutta la vettura veniva assemblata e curata artigianalmente, scocca rinforzata, sospensioni intelligenti, alettone posteriore a scomparsa attivabile con comando elettrico, verniciatura speciale, insomma una Thema davvero speciale.

Le Thema 8.32 vetture venivano consegnate al cliente direttamente nello stabilimento, con una particolare "cerimonia di consegna" con tanto di foto ricordo, un ulteriore tocco di classe destinato ad una clientela particolare.

La Lancia Thema Ferrari 8.32 venne prodotta in 2 serie, 2370 esemplari nella prima serie e 1150 nella seconda, 3520 esemplari in totale, di cui 64 in una serie speciale numerata di color Rosso Ferrari, un esemplare in versione Station Wagon per l'Avvocato Agnelli, di colore argento Nürburgring e interni in pelle blu.

La Lancia Thema 8.32 è una vettura molto accattivante dalle piacevoli sensazioni di guida, comoda, potente e sicura, raggiunge la velocità massima di 236 km/h, ottima l'accelerazione, elevato  pattinamento delle ruote vista la notevole potenza, ottima la tenuta di strada, consumi molto elevati.

La Thema Ferrari 8.32 era in diretta competizione con vetture come la BMW M5, la Mercedes -Benz 500E, la Mercedes 190E 2.3 16V, il successo iniziale fu notevole, dopo la presentazione al Salone di Torino del Maggio 1986, le vendite fioccavano, sembrava che questa speciale Lancia potesse mettere in ginocchio BMW e Mercedes, ma da li a poco le vendite iniziarono un lento ridimensionamento, la Thema Ferrari 8.32 rimase in catalogo fino al 1992.



Quotazione Attuale:

Lancia Thema Ferrari 8.32 prima serie (1986 - 1987) 8.000 euro

Lancia Thema Ferrari 8.32 seconda serie (1988 - 1992) 9.000 euro

domenica 18 settembre 2011

Autocarro Fiat 643 E





























Autocarro Fiat 643 E




Ho scattato di recente queste foto, (fatte con un cellulare, non sono riuscite molto bene ma rendono comunque l'idea), si tratta di un Fiat 643 E con guida a sinistra.


Non sono riuscito ad avere molte informazioni a riguardo di questo modello che deriva sicuramente dal Fiat 643 N, molto probabilmente E sta per "Export", so che certi modelli di autocarri Fiat serie 600 con guida a sinistra erano costruiti su licenza nei Paesi Bassi.


Questo Fiat 643 E al momento in cui ho scattato le foto era ancora targato e funzionante.




Caratteristiche Tecniche:



Fiat 643 E export


Anni di costruzione: 1964 - 1968
Tipo di motore: 220
Cilindrata: 9161 cc
Potenza: 160 Cv
PTT: 15,5 tonnellate




Se qualcuno ha ulteriori informazioni sulla storia e sulle caratteristiche di questo modello di autocarro lasci pure un commento.


Grazie.











sabato 13 agosto 2011

Alfa Romeo Alfasud TI Bimotore Wainer














Alfa Romeo Alfasud TI Bimotore Wainer


La Storia:


L'Alfa Romeo Alfasud TI bimotore nacque da un'idea di Gianfranco Mantovani Wainer, storico preparatore di vetture da competizione, l'officina Wainer era specializzata nella modifica e preparazione di vetture per le competizioni, collaborava spesso con l'Alfa Romeo e con l'Autodelta.

L'idea di Wainer era: realizzare un'autovettura a trazione integrale 4 x 4 modificando una vettura di serie, egli pensò, piuttosto che aggiungere alberi di trasmissione e differenziali, la miglior cosa da fare era aggiungere un secondo motore che trametteva la forza motrice direttamente alle ruote posteriori.

Occorreva pertanto una vettura a trazione anteriore, la scelta ricadde sull' l'Alfasud, la trazione anteriore si prestava meglio alla riuscita del progetto, sarebbe stato più difficile trasmettere il moto alle ruote sterzanti, che non alle ruote posteriori fisse.

Un esperimento di autovettura bimotore era già stato realizzato negli anni '60 dalla Citroen con il modello 2 CV Sahara.


La Tecnica:


L'Alfasud Bimotore è una normale Alfasud Ti 1200 del 1974, a cui l'officina Wainer aveva trapiantato all'asse posteriore motore, meccanica, sistema di sospensioni e trasmissione, identiche a quello dell'asse anteriore.

Per realizzare l'Alfasud bimotore, venne eliminato il ponte posteriore ad assale rigido, eliminato il sedile posteriore, tagliato il pianale, saldati al telaio tutti i supporti necessari a sostenere il nuovo gruppo motore - cambio -trasmissione, fissati al telaio i rinvii destinati allo sterzo, (le ruote posteriori dovevano rimanere fisse).

Le modifiche esteticamente più evidenti nell'Alfasud Bimotore erano nell'abitacolo, che perdeva 3 posti a sedere, l'Alfasud Bimotore così modificata divenne una 2 posti a tutti gli effetti.

Il sedile posteriore dell'Alfasud di serie venne rimosso per far posto al secondo motore, per l'insonorizzazione venne costruito un coperchio insonorizzato smontabile e rimovibile per facilitare l'accesso e le operazioni di manutenzione, purtroppo la rumorosità all'interno dell'Alfasud Bimotore era troppo elevata.

All'Alfasud Bimotore venne aggiunto l'impianto separato dei gas di scarico per il secondo motore, aggiunta una pompa per azionare la frizione del secondo motore, e collegati i rinvii del secondo cambio alla leva delle marce.

Al quadro comandi vennero aggiunti gli strumenti e i comandi per avviare e tenere sotto controllo il secondo motore, modificato l'impianto elettrico e l'accensione dei 2 motori avvieniva tramite 2 pulsanti separati.

La linea della carrozzeria dell'Alfasud bimotore è rimasta quasi invariata rispetto al modello di serie, eccetto l'aggiunta delle 2 prese d'aria laterali nere, ricavate nelle fiancate posteriori, dove erano collocati 2 radiatori con elettroventilatore, per raffreddare il secondo motore, venne aggiunto anche un radiatore per il raffreddamento dell'olio.

L'alfasud bimotore aveva carrozzeria a 3 porte, colore rosso alfa e scritte laterali bianche "Alfasud Wainer Bimotore".
L'aggiunta del secondo motore garantiva all'Alfasud bimotore un' accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi, e una velocità massima di 215 km/h.


Caratteristiche Tecniche:


L'Alfasud bimotore aveva 2 motori a 4 cilindri boxer da 1186 cc, e potenza di 79 cavalli ciascuno, alimentati ognuno da carburatore a doppio corpo, ogni gruppo propulsore aveva il proprio cambio e differenziale, il motore anteriore trasmetteva la forza alle ruote anteriori, quello posteriore a quelle posteriori, l'Alfasud bimotore era una 4 x 4 a tutti gli effetti.

L'Alfasud bimotore aveva sospensioni a 4 ruote indipendenti di tipo McPherson, freni a disco sulle 4 ruote motrici all'uscita del differenziale come sull'Alfetta.
L'accensione dei motori avveniva con pulsanti separati, era possibile azionare un solo motore alla volta, ma per far marciare la vettura dovevano essere accesi entrambi.

L'Abitacolo dell'Alfasud bimotore aveva 2 posti , 2 porte, posizione di guida come nel modello d'origine, la strumentazione era doppia per la gestione di entrambi i motori.
Accelerazione da 0 a 100 km in 8,2 secondi, velocità massima 215 km/h serbatoio del carburante da 80 litri sistemato nel vano bagagli, l'unica nota dolente dell'Alfasud bimotore era l'eccessiva rumorosità nell'abitacolo.


Curiosità:


L'Alfasud Bimotore Wainer era destinata alle corse come la Targa Florio e ai Rally impegnativi come il Safari d'Africa, partecipò a competizioni, ma non ebbe un seguito, rimase a livello di prototipo. L'Alfasud Bimotore è ancora esistente e funzionante, viene gelosamente custodita da Gianfranco Mantovani Wainer, titolare dell'officina Wainer che la realizzò.


L'Alfasud Bimotore suscitò molto interesse all'epoca, il politecnico di Genova richiese al signor Mantovani il modello, e ne studiò le caratteristiche per diversi mesi.


lunedì 25 luglio 2011

Autocarro OM 50 del 1974 Restauro.














Autocarro OM 50 del 1974


Questo è un OM 50 del 1974 che ho restaurato nel 1999, quando l'ho acquistato, la meccanica era in buone condizioni, ma la carrozzeria era piuttosto malconcia.


Un pò di storia:


L'OM 50 sostituiva l'OM Lupetto 25 del 1968, e faceva parte dei veicoli a serie numerica OM degli anni '70.

Gli autocarri serie numerica sostituivano quelli nati nell'immediato dopoguerra della serie zoologica tra i quali spiccavano il famoso leoncino, il tigrotto, il lupetto etc,...

Il 1967 fu per l'OM anno di riorganizzazione del catalogo mezzi di trasporto merci, l'OM era entrata a far parte del gruppo Fiat Veicoli Industriali, pertanto il nome identificativo di ogni autocarro era un numero, l'OM lupetto 25 divenne OM 50, l'OM leoncino divenne OM 65, L'OM Tigrotto 55 divenne OM 90 e così per tutta la gamma, i nuovi autocarri OM avevano il telaio, o motore o cambio in comune con gli autocarri Fiat a seconda della versione, a differenza del passato, gli Autocarri Fiat e OM medio leggeri erano esteticamente quasi identici, cambiavano solo pochi particolari estetici o meccanici e il nome, Fiat 50 oppure OM 50.


Questa innovazione nella gamma di autocarri Fiat - OM era il preludio all'unificazione dei marchi e alla nascita dell'Iveco.


Ma torniamo al mio restauro, l'esemplare in questione è un OM 50 del 1974, motore OM C03/41 da 90 CV a 2400 giri e cambio a 5 marce.



Quando l'ho acquistato nel 1999, era in buone condizioni di meccanica, ma pessime di carrozzeria, il proprietario precedente aveva un'impresa edile, la carrozzeria (a parte la discutibile verniciatura in 3 colori bianco - giallo - blu), presentava ammaccature importanti sulla cabina, sulla parte frontale e alla portiera destra, il cassone era imbrattato di residui di cemento, ma la cosa peggiore erano i diversi strati di vernice applicati malamente a pennello.


Ho optato per una sabbiatura totale delle sponde e del telaio, fortunatamente una volta rimossa la vernice, le lamiere si presentavano in buone condizioni, le lamiere della cabina sono state raddrizzate, e stuccate, è stata sostituita la portiera destra con una uguale che ho trovato in un recupero.


Poi la fase di carteggiatura e verniciatura, prima il fondo, poi l'antiruggine, poi la verniciatura finale color blu per cabina e cassone, e color rosso Iveco per il telaio, il risultato è visibile nella foto.


Il restauro, a parte la sabbiatura effettuata presso un'officina, l'ho eseguito personalmente, sia per quanto riguarda la raddrizzatura, stuccatura, carteggiatura, sostituzione di alcune parti e la verniciatura, avendo eseguito i lavori personalmente, i costi sono stati molto contenuti inoltre nel 1999 l'OM 50 era un mezzo abbastanza recente, i pezzi di ricambio si trovavano ancora tutti, si trovano anche oggi, ma con qualche difficoltà.


Ho utilizzato l'OM 50 nella mia attività per alcuni anni , poi siccome avevo bisogno di un mezzo con portata utile maggiore, l'ho venduto ad un artigiano edile che lo utilizza ancora quotidianamente per la sua attività, e ho acquistato un Iveco 70.10.

La mia soddisfazione è stata notevole, avevo rimesso in attività un automezzo ancora valido, ma che nelle condizioni in cui si trovava, probabilmente era destinato alla fonderia, il mio OM 50, a 10 anni circa dal restauro, lavora ancora nonostante l'età, ben 37 anni, e chissà quanti chilometri alle spalle.


Restaturare un automezzo d'epoca significa salvare un pezzo di storia, nel mio caso ho speso poco sia per l'acquisto che per il restauro visto che i lavori li ho eseguiti personalmente, ma in molti casi non è sempre facile, il restauro di un autocarro d'epoca può essere piuttosto oneroso, specialmente se sono necessari interventi alla meccanica, dipende dallo stato del mezzo, e cosa si vuole ottenere dal restauro.

Chiunque voglia cimentarsi nel restauro di un autocarro d'epoca deve tener presente alcuni dettagli:

-esecuzione dei lavori, se viene fatta in proprio si risparmia, ma bisogna avere la competenza e l'attrezzatura, se eseguita in officina potrebbe costare molto più del valore commerciale del mezzo, è bene valutare il proprio budget prima di iniziare.

-reperibilità dei ricambi, oggi molti ricambi di autocarri d'epoca non sono più reperibili, oppure sono difficilmente reperibili presso recuperi o demolitori di mezzi pesanti dopo lunghe ricerche, oppure vanno ricostruiti ex novo, e quì i costi lievitano.

Lo scopo del restauro di un automezzo d'epoca è quello di preservarlo dalla demolizione, per andare ai raduni, spesso è dovuto all'affetto di chi ha posseduto e/o guidato tale mezzo per molti anni, ho visto un restauro totale di un Alfa 1000 presso un officina per veicoli industriali durato 3 anni, hanno fatto un capolavoro, sembrava appena uscito dalla fabbrica, da mostrare con orgoglio ai raduni di autocarri d'epoca, ma non oso nemmeno immaginare quanto sia costato al proprietario, sicuramente i soldi per lui non sono un problema, infatti ho saputo che era di proprietà di una grossa ditta di autotrasporti internazionali.

Il restauro dell'Alfa 1000 è durato così a lungo a causa della estrema difficoltà di reperire i ricambi, si tratta di un autocarro costruito negli anni '50, il titolare dell'officina che ha eseguito il restauro mi ha detto che ormai per mezzi così vecchi nessuno fornisce ricambi, avendo fortuna si trova qualche giacenza di magazzino presso demolitori di autocarri che hanno avuto cura e voglia di conservare, altrimenti bisogna riparare, rettificare, e molto spesso ricostruire le parti danneggiate, tutto a costi molto elevati e tempi lunghi.


Molti automezzi d'epoca giaciono allo stato di relitto, abbandonati, arrugginiti, dimenticati, in attesa della fonderia oppure di qualcuno intenzionato a restaurarli, i più fortunati sono ancora in attività, continuano ad essere utilizzati per lavoro, magari su brevi percorsi, oppure senza targhe su aree private, capita spesso di vedere ancora in circolazione con il loro carico Fiat 682, Fiat 690, qualche OM Titano, ma anche molti OM Tigrotto, Leoncino, Lupetto, Orsetto, ultima serie.
Dei più recenti Fiat OM serie numerica degli anni 70 - 80 ce ne sono ancora moltissimi in attività e non hanno ancora nessuna intenzione di finire al recupero oppure in fonderia.

Per informazioni su immatricolazione e restauro di Autocarri e Autobus d'epoca consultare il sito:
http://www.camionstorici.it/





lunedì 23 maggio 2011

Ford Mustang













Ford Mustang Prima Serie (1964 - 1973)



La Storia:




La Ford Mustang è un'autovettura americana, una Muscle Car degli anni '60, il Mustang è un cavallo selvaggio delle praterie degli Stati Uniti. La Ford Mustang ha riscosso un notevole successo commerciale ed è tuttora in produzione. La Ford Mustang deriva dalla Ford Falcon, nasce da un'idea di Lee Jacocca, allora vicepresidente della Ford Motor Company.

Presentata al New York Fair nell' aprile del 1964, la Ford Mustang era una sportiva a basso costo destinata a rimpiazzare la Ford Thunderbird del 1957, e a combattere la concorrenza delle sportive europee, la Ford Mustang era in diretta concorrenza con le Plymouth e le Dodge, doveva soddisfare le esigenze dei giovani americani, infatti era una sportiva dalla linea nuova, ma dalla meccanica semplice robusta e affidabile, studiata soprattutto per i giovani.

Dopo la sua presentazione al pubblico, la Ford Mustang conquistò subito il pubblico americano e le concessionarie Ford vennero prese d'assalto, facendo schizzare alle stelle gli incassi della Ford Motor Company.


La Tecnica:



La Ford Mustang eredita pianale, meccanica e trasmissione della Ford Falcon, e altre parti dalla Ford Fairlane, per contenere i costi delle Mustang si cerca di utilizzare il maggior numero possibile di componenti meccaniche già in produzione, il telaio della Falcon viene rinforzato con un nuovo sistema strutturale, e viene aggiunta una nuova carrozzeria sportiva, caratterizzata da cofano motore lungo e bagaliaio corto, l'abitacolo può ospitare 4 persone (2+2).

La linea della nuova Ford Mustang è accattivante, la fiancata è segnata da una scalfittura longitudinale che termina dopo la portiera in una finta presa d'aria, la motorizzazione di base prevedeva un sei cilindri in linea 2800 cc da 101 Cv, oppure il 4200 cc da 164 Cv. A richiesta era disponibile un 8 cilindri a V, il potente 8V "289" 4700 cc da 210 Cv, con l'aggiunta del carburatore quadricorpo la potenza poteva salire a 225 Cv.

Era disponibile inoltre un motore da 271 Cv, unito a molle più dure, sospensioni più rigide, barre antirollio, e ruote più larghe
Grazie a queste motorizzazioni la Ford Mustang poteva rivaleggiare senza timore con le concorrenti europee, era semplice da riparare grazie alla meccanica in comune con altre Ford di serie.

La Ford Mustang offriva a richiesta il servosterzo, il condizionatore, freni a disco, ruote larghe, interni deluxe, fari fendinebbia, la Ford Mustang era disponibile nella versione Coupè, Convertibile e Fastback (linea a coda affusolata), il design della Mustang ricevette molti riconoscimenti, ma il vero punto di forza della Ford Mustang era la possibilità di personalizzare a piacimento l'esemplare prescelto grazie alla notevole quantità di accessori a richiesta, dalla tipologia di trasmissione, manuale o automatica, di motorizzazione, dalla tipologia degli allestimenti, impianto radio, e molti altri accessori.

La Ford Mustang aveva sospensioni indipendenti all'avantreno e posteriori ad assale rigido, freni a tamburo, gli stessi della Falcon per la versione sei cilindri, maggiorati per la versione V8.


La Ford Mustang prima serie viene prodotta tra il 1964 e il 1973, e sottoposta a continui cambiamenti e miglioramenti, infatti già nel 1965 viene rivista la gamma dei motori, il 2,8 L (170in3) viene sostituito da un 3,3 L (200in3) da 120 Cv a 4.400 giri al minuto,
in quell'anno viene introdotta la carrozzeria fastback, a coda affusolata con due porte più portellone posteriore.

Nel 1965 ci fu l'introduzione dell'alternatore in luogo della dinamo sia nelle Mustang che su tutta la gamma Ford. Venne introdotto il nuovo pacchetto optional GT, disponibile con i motori da 200 e da 225 Cv e con tutte le tipologie di carrozzeria. dal cabrio, soft top, hard top e coupé.

Nel 1966 vengono apportate solo lievi modifiche, e introdotti nuovi optionals, mentre nel 1967 la Ford Mustang ricevette modifiche più importanti come l'aggiunta del motore Big Block V8 e il motore da 6,4 L (391in3) da 320 Cv.
Nel 1968 arriva il motore Supercobra da 7 L (427in3) da 335 Cv , e successivamente il motore Boss 429 da 375 Cv montato su una serie limitata di esemplari della Ford Mustang con carrozzeria realizzata a mano tra il 1969 e il 1970.

Curiosità:

Il successo commerciale della Ford Mustang fece tremare le case concorrenti americane ed europee, a due anni dal lancio, la Mustang aveva già realizzato quasi 1.5 milioni di vendite battendo la concorrenza di Pontiac e General Motors, le Ford Mustang erano vetture semplici, facili da riparare e poco costose, i ricambi erano reperibili ovunque, fin dagli inizi del lancio si poteva scegliere tra le versioni Coupè, Convertibile o Fastback.

La Ford Mustang è tuttora in produzione e rappresenta un pezzo di storia automobilistica americana.


La Ford Mustang si impose anche nel mondo delle corse, conquistò ben presto anche i mercati esteri diventanto in breve uno status symbol.

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Eventi

  • 7-8 Febbraio 2009 "Milano Classic Motors"
  • 15-16 Novembre Salone del Modellismo Presso Padova Fiere
  • 8-12 Dicembre 2008 Fiera Ricambi Auto Moto d'Epoca a Ferrara