domenica 24 aprile 2011

Dodge Charger
















Dodge Charger Prima Serie (1966 - 1978)



La Storia:

Durante il corso degli anni '60 la casa automobilistica americana Ford proponeva la Mustang, mentre la Plymouth proponeva la Barracuda, entrambe potenti muscle car a coda affusolata.

La Ford Mustang del 1964 ebbe un successo strepitoso, al punto tale da indurre altre case automobilistiche a seguirne l'esempio, e la Charger fu la risposta della Dodge, alla concorrenza.
Lanciata per la prima volta nel 1966, la Dodge Charger era una potente muscle car dalla linea Fastback (a coda affusolata), la nascita della Charger fu dovuta anche alla pressione dei concessionari Dodge che lamentavano la mancanza di un modello che potesse competere con la Ford Mustang e la Plymouth Barracuda.


La Dodge Charger venne presentata ai diversi saloni dell'automobile del 1965 come Concept Car, per saggiare i gusti del pubblico, e valutare l'interesse del mercato, la Dodge Charger infatti, sarebbe entrata in produzione solo se avesse riscosso un certo gradimento, e così fu.
Nel gennaio del 1966 la Dodge Charger venne presentata nella sua versione definitiva, il model year 1966, appunto, e fu una delle più celebrate coupè gran turismo.

La Tecnica:

Dodge Charger model year 1966
Caratteristiche essenziali della Dodge Charger model year 1966, erano i fari nascosti con comando elettrico, calandra a forma di rasoio elettrico, quando i fanali erano spenti, la calandra sembrava realizzata in un blocco unico, da notare anche gli ampi montanti a C che reggevano il tettuccio senza sostegni.

Coda affusolata, luci posteriori che coprivano l'intera larghezza della carrozzeria, al loro interno trovava posto la scritta CHARGER.
L'abitacolo della Dodge Charger era costituito da quattro sedili singoli, console centrale, sedili posteriori abbattibili in avanti per avere un ampio vano di carico.

La Dodge Charger aveva una strumentazione abbastanza completa, contagiri, tachimetro, livello carburante e indicatore temperatura, questi strumenti erano retroilluminati con un sistema ad elettroluminescenza in luogo delle normali lampadine a bulbo, soluzione che nelle versioni successive verrà rimpiazzata dal sistema a lampadine.

I motori disponibili per la Dodge Charger model year 1966 erano 4, tutti V8, il più piccolo era il 318 ci (5200 cc ) con carburatore doppio corpo, poi il 361 ci (5900 cc) con carburatore a doppio corpo, il 383 ci (6300 cc) con carburatore quadricorpo, il più potente era il motore Hemi 426 ci (7000 cc), un motore dalla potenza mostruosa, la dicitura Hemi deriva dalle camere di scoppio emisferiche.

La Dodge Charger model year 1967, cambiò di poco visto il successo dell'anno precedente, vennero apportate modifiche agli indicatori di direzione, agli interni modificando la console centrale, al sedile anteriore che poteva ospitare 3 persone, ma le vendite per il 1967 furono più che dimezzate.

Il model year 1968, può essere definito il più famoso tra i modelli della Dodge Charger prima serie, con linee più arrotondate, lunotto posteriore incassato tra due speroni che servivano a rinforzare il tetto privo di sostegni, la linea era minacciosa e accattivante.
Venne presentato inoltre un nuovo allestimento, il Road/Track o più semplicemente R/T, e stava ad indicare che quella vettura aveva l'allestimento dalle prestazioni migliori, infatti era disponibile solo sulle Charger che montavano i motori più potenti.


Il motore di serie delle dodge Charger R/T era il 440 Magnum oppure il 426 Hemi come optional.
Le vendite della Dodge Charger model year 1968 superarono di sei volte quelle del modello 1967, infatti vennero vendute in quell'anno oltre 96.000 Dodge Charger di cui oltre 17.000 nella versione R/T.

La Dodge Charger più performante fece la sua comparsa nel 1969, con la versione Daytona, destinata alle corse Nascar, era un modello più lungo dal muso appiattito e con un alto spoiler posteriore, in pista superava i 240 Km/h.
Nel 1971 l'aspetto della Dodge Charger cambiò ulteriormente, la vettura era stata completamente rivisitata con una nuova calandra in stile Pontiac e linee più arrotondate, infatti l'estetica delle Dodge Charger del 1971-1974 è simile a quella delle Pontiac GTO del periodo 1968-1970.

L'aspetto estetico delle nuove Dodge Charger perdeva le caratteristiche e le linee pulite che la distinguevano dalle concorrenti, anche i motori vennero depotenziati a causa delle severe norme anti inquinamento che entrarono in vigore negli Stati Uniti già nei primi anni '70.
Le Dodge Charger montavano freni a tamburo, i freni a disco all'avantreno vennero proposti solo come optional dal 1968, rendendo problematiche le frenate brusche alle alte velocità, le sospensioni erano a balestra, 6 fogli nelle versioni più spinte, 4 fogli in tutte le altre.


Caratteristiche Tecniche (Dodge Charger con Motore Hemi)






  • Motore: V8, cilindrata 7.210 cc, potenza max 298 KW a 4800 giri/min



  • Trasmissione: trazione posteriore, motore anteriore, cambio TorqueFlite automatico a 3 rapporti



  • Carrozzeria Telaio: Coupè 2 porte con tettuccio senza montanti



  • Freni: a tamburo sulle 4 ruote (optional anteriori a disco dal 1968)



  • Peso: 1625 Kg



  • Prestazioni: velocità max 266 km/h



  • Consumo: 3,8 Km/l
Curiosità:

La particolare linea della carrozzeria e la notevole potenza del motore resero la Dodge Charger una vera fuoriclasse, e prese parte a numerose realizzazioni cinematografiche come la serie televisiva Hazzard, e nel Telefilm Bullit.

mercoledì 6 aprile 2011

Autocarro Fiat 626 N


Autocarro Fiat 626 (1939 – 1948)


La Storia:


Presentato nel 1939 assieme all' autocarro pesante fiat 666 N, il Fiat 626 N è stato un autocarro medio prodotto nel periodo di autarchia che caratterizzava l'Italia alla vigilia della seconda guerra mondiale. Il 626 N fu la risposta della Fiat alle nuove normative italiane del 1937 che volevano l’unificazione nella produzione dei veicoli industriali secondo le nuove norme UNI.

La principale caratteristica del Fiat 626 N, era la cabina avanzata che, rispetto ai musoni del periodo pre – bellico, garantiva una migliore visibilità, grazie all’ampia superficie vetrata, e una buona ventilazione estiva grazie al parabrezza apribile.

La cabina a guida avanzata è stata un' innovazione mondiale che ha fatto storia, il Fiat 626 N assieme al suo fratello maggiore il Fiat 666 N, sono da considerarsi il punto di svolta tra il passato ed il futuro negli autocarri italiani, questi nuovi automezzi e tutti i loro successori, saranno i padroni delle strade italiane.

Dopo la Fiat, anche Alfa Romeo, OM e Lancia, iniziarono a produrre autocarri con cabina avanzata. I Fiat 626N furono gli autocarri medi più diffusi tra quelli a cabina unificata, costruiti dal 1939 e ancora in produzione nel dopoguerra.
Il Fiat 626 fu prodotto nella versione civile a gasolio Fiat 626 N, nella versione militare con motore a benzina, Fiat 626BLM, nella versione ambulanza, molto utilizzato dalle unità sanitarie del Regio Esercito.

Il Fiat 626 N venne sostituito nel 1949 dal Fiat 640 N


La Tecnica:


Caratteristica essenziale del Fiat 626 N era la cabina a guida avanzata, che rispetto ai musoni, aveva cambiato radicalmente le linee dell’abitacolo negli autocarri. Il motore si trovava ora all’interno dell’abitacolo, tra i due sedili, coperto da un ampio cofano rimovibile, la nuova cabina del Fiat 626 N aveva forme squadrate, ampia superficie vetrata, paraurti e calandra rimovibile per accedere facilmente al vano motore.



La cabina del Fiat 626 N era realizzata da intelaiatura in legno e rivestita da pannelli di lamiera, nel periodo dell’immediato dopoguerra, vista la totale mancanza di materie prime come le lamiere, la gomma e il vetro, la Fiat pensò di costruire le cabine dei 626 completamente in legno, le cabine dei primissimi Fiat 626 consegnati dopo la guerra, erano completamente realizzate con listoni di legno incastrati tra di loro.


Non appena le materie prime furono di nuovo reperibili, la produzione delle cabine ritornò alla normalità, ovvero intelaiatura in legno e rivestimento esterno in pannelli di lamiera.



Il Fiat 626 era un autocarro veramente innovativo rispetto alla concorrenza, cambio a 5 marce, motore facilmente estraibile per la manutenzione, semiassi sfilabili senza dover smontare i mozzi, inoltre prestazioni e robustezza,il 626 confermava la supremazia Fiat anche nel settore dell'autotrasporto.

Il Fiat 626 N aveva motore a 6 cilindri in linea a iniezione indiretta, cilindrata 5750 cc, potenza 70 CV a 2200 giri/min, raggiungeva la velocità max di 62 km/h, il motore ad iniezione indiretta poteva raggiungere un regime di giri più elevato rispetto ai motori ad iniezione diretta, ma presentava difficoltà di avviamento specialmente in inverno.


Caratteristiche tecniche :
(Fiat 626 N)



  • Motore: tipo Fiat 326 - 6 cilindri in linea diesel 5750 cc - 70 CV a 2200 g/mn - valvole in testa

  • telaio: longheroni in acciaio a travi longitudinali

  • cambio: meccanico a 5 marce + RM

  • trazione: posteriore con differenziale bloccabile

  • dimensioni: passo 3320 mm. carreggiata 1720 mm. ant./ 1620 mm. post.

  • sospensioni: anteriori ad assale rigido con balestre e ammortizzatori idraulici a leva, posteriori a ponte rigido con balestre

  • pesi: a pieno carico 7,6 tonnellate, a vuoto 3,16 tonnellate

  • prestazioni: velocità max 63 km/h



Curiosità:



Il Fiat 626 fu prodotto dal 1939 al 1948 nelle seguenti versioni:


626 N: Motore tipo Fiat 326 diesel, autocarro e autobus anno di produzione 1939 - 1940

626 N Coloniale: stesso motore, anno di produzione 1939 - 1940


626 NL: stesso motore, anno di produzione 1940 -1948, dall'anno 1945 anche in versione trattore per semirimorchio


626 NL Militare: stesso motore, anno di produzione 1940 - 1945


626 BL Militare: motore a benzina tipo Fiat 226, anno di produzione 1941 - 1945


626 RB Cassone lungo: motore a benzina tipo Fiat 226, anno di produzione 1941 - 1942

lunedì 4 aprile 2011

Autocarro OM Tigrotto

































Autocarro OM Tigrotto (1957 - 1972)


La Storia:


Presentato nel 1957, l' OM Tigrotto era un autocarro medio-grande prodotto dalla OM di Brescia fino al 1972, il Tigrotto può essere considerato il fratello maggiore del  Leoncino, con il Tigrotto la OM volle ampliare verso l'alto la sua gamma di autocarri medio - leggeri.

Il Tigrotto derivava dal Leoncino, ma era più lungo con un telaio rinforzato, aveva una portata utile superiore, ed era adatto a compiti molto gravosi.

In quel periodo, l'OM montava sui propri autocarri motori prodotti su licenza Saurer, mentre la Saurer utilizzava cambi prodotti su licenza OM, tra le due industrie, si stabilì uno stretto rapporto di collaborazione che continuò con successo per oltre un decennio.

Il compito del Tigrotto è stato il trasporto di merci su percorsi di breve - medio raggio.


La Tecnica:


L'OM Tigrotto derivava tecnicamente e strutturalmente dal Leoncino, anche per quanto riguarda le linee aerodinamiche e la forma della carrozzeria, solo che il Tigrotto era più grande e più capace.

Sfruttando la meccanica del Leoncino, il motore a 4 cilindri in linea da 4156 cc e 67 Cv di potenza a 2400 giri, e il robusto e affidabile cambio a 5 marce, nacque la prima serie dell' OM tigrotto, il quale è stato prodotto in 4 serie e 19 versioni.

Cabina a guida avanzata, cambio al volante a 5 marce + RM, telaio in acciaio e longheroni a C, freni a tamburo con servofreni ad aria compressa, rendevano il Tigrotto un autocarro compatto e robusto, adatto ai più svariati impieghi nell'Italia del dopoguerra.

L'OM Tigrotto venne prodotto in numerose versioni, tra le quali, autocarro, furgone, corriera, camper, una di queste versioni era destinata ai carrozzieri esterni che producevano su richiesta allestimenti e cabine fuoriserie come le autopompa con serbatoio e doppia cabina, destinate ai vigili del fuoco.

Dalla seconda serie era disponibile anche una versione 4x4 per gli impieghi in zone impervie, il Tigrotto 4x4 aveva il cambio a 5 marce + RM abbinato ad un riduttore di velocità inseribile con un comando manuale posto vicino al sedile lato guida.

Il comando riduttore del Tigrotto, aveva 3 posizioni, nella prima il riduttore era disinserito, nella seconda veniva inserito il riduttore di velocità con trazione al solo asse posteriore , nella terza rimaneva inserito il riduttore di velocità e veniva inserita anche la trazione all'asse anteriore.

La cabina del Tigrotto prima serie era piuttosto semplice e spartana, porte apribili controvento, abbondanza di parti in lamiera, scarso l'impianto di ventilazione, assente quello di riscaldamento.

Il cruscotto riuniva l'acceleratore a mano, strumenti di tipo circolare retroilluminati.

Il Tigrotto non era molto adatto per autisti di alta statura a causa di tetto, parabrezza e volante piuttosto bassi.

Altra caratteristica negativa del Tigrotto, ma comune a tutta la serie zoologica OM, era l'assenza del servosterzo, allora era vietato dal codice della strada.

L'OM Tigrotto è stato costruito dal 1957 al 1972 in 4 serie:


Tigrotto prima serie, motore OM CO1 D, 4 cilindri da 67 CV, ptt 70 q.li portata 40 q.li

Tigrotto 45, motore OM CO3, 4 cilindri da 90CV, ptt 75 q.li portata 45 q.li

Tigrotto 55, motore OM CO3, 4 cilindri 100CV, ptt 90 q.li portata 55 q.li

Tigrotto 65, motore OM CO3, 4 cilindri 100 CV,ptt 100 q.li portata 65q.li

La serie OM Tigrotto è stata sostituita rispettivamente dagli OM 80, OM 90 e OM 100.


Caratteristiche Tecniche: (OM Tigrotto Prima Serie)

  • motore: 4 cilindri in linea diesel, tipo OM CO1 D 4156 cc, 67 CV a 2400 giri/min

  • trasmissione: cambio a 5 marce comando al volante, frizione monodisco a secco, ruote a razze con cerchioni interi oppure trilex

  • pneumatici: 7,50 x 20 anteriori semplici, posteriori doppi

  • telaio: in acciaio con longheroni a C, sospensioni ad assali rigidi e balestre semielittiche, sterzo a cremagliera senza servosterzo

  • freni: di servizio idropneumatici a doppio circuito, di soccorso meccanico

  • dimensioni: passo 3600 mm, lunghezza 6950 mm, larghezza 2100 mm, altezza 2190 mm

  • pesi: a pieno carico 7000 kg, tara 3000 kg, portata utile 4000 kg.

  • prestazioni: velocità max 90 km/h (passo lungo) consumo medio 12 l/100 km.



domenica 3 aprile 2011

Autocarro OM Leoncino




















OM Leoncino (1950 - 1970)



La Storia:



Presentato nel 1950, L'OM Leoncino era un autocarro medio-piccolo prodotto dall' OM di Brescia, il Leoncino sostituiva il Loc del 1939, un autocarro di origine Saurer Svizzera di cui l'OM era licenziataria.

L'OM di Brescia era licenziataria della Saurer, una fabbrica di autocarri Svizzera, fino alla fine degli anni '40, l' OM importava e assemblava gli autocarri di produzione Saurer, e li commercializzava in Italia, ma con il Leoncino le cose cambiarono, infatti l'OM Leoncino era un brevetto OM sia per il telaio che per il motore.


Con il progetto Leoncino, i rapporti commerciali tra OM e Saurer si rinforzarono, siccome la Saurer non aveva in catalogo un autocarro moderno dalle caratteristiche del Leoncino, pensò subito di importarlo e commercializzarlo in Svizzera, e così fece con tutti gli altri autocarri della serie zoologica OM, come il Daino, Tigrotto, Lupetto, Orsetto e Cerbiatto.


L'OM Leoncino è stato il capostipite della fortunata serie zoologica OM, il Leoncino servì a motorizzare l'industria italiana del dopoguerra, e fu un notevole successo commerciale, sia in Italia che in Svizzera, ma anche in molti paesi d'Europa.

In Francia, il Leoncino veniva venduto dalla UNIC con il nome commerciale UNIC 34 C, in Svizzera con il Marchio Saurer. Gli autocarri venivano costruiti e venduti all'estero su licenza, per evitare le importanti tasse di import-export, che all'epoca gravavano sulle merci.


Il compito principale del Leoncino, è stato il trasporto di merci a breve - medio raggio, viste le ridotte dimensioni, il Leoncino non aveva la possibilità di trainare un rimorchio.


La Tecnica:


Rispetto al Loc, suo predecessore, l'OM Leoncino aveva cabina a guida avanzata, molto moderna per il periodo, cambio a 5 marce al volante, volante a tre razze a T, cruscotto con strumenti di tipo circolare retroilluminati, nella prima serie il parabrezza era apribile, poi divenne fisso con cornice in gomma, porte apribili controvento, come prevedeva la moda del periodo.
Nel 1963 venne introdotto il parabrezza panoramico e le porte incernierate anteriormente.

Il Leoncino si dimostrò un autocarro versatile e robusto, diventando in poco tempo il cavallo da battaglia della OM, si inseriva nella categoria di autocarri con massa a pieno carico di 6,5 tonnellate, e portata utile compresa tra 3 - 3,5 tonnellate a seconda dell'allestimento.


Il motore dell' OM Leoncino era un 4 cilindri in linea a iniezione diretta, la cilindrata nel Leoncino prima serie era di 3770 cc e offriva 54 Cv a 2100 giri/min.

Nel 1954 la cilindrata sale a 4156 cc, e nelle serie successive aumenterà a 4397 cc, fino all'ultima serie da 4561 cc. e 92 CV di potenza


L'OM Leoncino visto il notevole successo commerciale fu oggetto d'interesse di molti allestitori, venne prodotto nella versione autobus, camper, autoambulanza, e autopompa per i vigili del fuoco, fu realizzato anche un discreto numero di esemplari con trazione integrale 4x4 con motore a benzina adottato dai vigili del fuoco nella versione Leoncino 4x4 civile, e dall'esercito nella versione militare con denominazione commerciale CL 51 OM.

L'OM Leoncino venne prodotto fino al 1970, e fu sostituito dall' OM 65, mentre la produzione in versione autobus proseguì per altri 2 anni.


Caratteristiche Tecniche: (OM Leoncino prima serie)



  • Motore: diesel a iniezione diretta, 4 cilindri in linea, cilindrata 3770 cc, potenza 54 cv a 2100 giri/min, distribuzione ad aste e bilancieri, raffreddamento a liquido.

  • Autotelaio: telaio in acciao e longheroni a C, sospensioni a balestre semielittiche e ammortizzatori idraulici telescopici, guida a destra, cambio al volante a 5 marce + RM, prima e seconda non sincronizzate, frizione monodisco a secco.

  • Pneumatici: 7.00 x 18

  • Freni: di servizio idraulico con comando a pedale, di soccorso meccanico sulla trasmissione.

  • Dimensioni: passo 2600 mm, lunghezza 4890 mm, larghezza 2000 mm.

  • Pesi: a pieno carico 5160 kg, portata utile 2500 kg.

  • Prestazioni: velocità max 77 km/h, pendenza superabile a pieno carico 28%.

sabato 2 aprile 2011

Autocarro Lancia Esadelta

Autocarro Lancia Esadelta (1959 - 1970)

La Storia:


Gli autocarri Lancia erano i concorrenti lussuosi dei Fiat e degli OM, il Lancia Esadelta era il fratello minore del Lancia Esatau B e venne prodotto in tre serie distinte dal 1959 al 1970, rispettivamenete Lancia Esadelta A dal 1959 al 1963, Lancia Esadelta B & C dal 1963 al 1970. Con la presentazione dell'Esadelta, la Lancia aveva l' obiettivo di fare concorrenza nel settore degli autocarri medi, infatti il Lancia Esadelta si poneva sul segmento dell'OM Tigre e del Fiat 642, inoltre cercava di conquistare il mercato svizzero offrendo un autocarro di qualità.

La Tecnica:


Il Lancia Esadelta derivava dal Lancia Esatau B,da cui ereditava il motore e prendevano spunto i lineamenti della cabina, inizialmente veniva proposto nella versione carro e trattore, dal 1963 con la seconda serie ovvero Lancia Esadelta B, la gamma venne estesa a tutte le altre configurazioni, ovvero 6x2 con asse centrale, 6x2 con asse posteriore, 8x2 nella versione a 4 assi, oppure 4x2.

La robustezza del telaio del Lancia Esadelta, favoriva le trasformazioni a 3 e 4 assi,infatti non mancarono le versioni speciali del Lancia Esadelta prodotte da carrozzieri esterni come Perlini, Fresia, Orlandi, Girelli e Battaglino,


La cabina del Lancia Esadelta riprendeva le linee del Lancia Esatau B, era molto più confortevole rispetto quelle montate sugli autocarri Fiat e OM, specialmente nelle ultime serie (Esadelta C). Il tunnel motore era costruito in vetroresina anzichè metallo, il mobiletto copriradiatore, era un valido ripiano con due posacenere e accendisigaro, e poteva essere modificato per installare autoradio e casse acustiche.


I tergicristalli funzionavano ad aria. Nel Lancia Esadelta era stata studiata bene l’aerazione e il riscaldamento della cabina, esistevano infatti bocchette per la fuoriuscita dell’aria sia alla base del parabrezza sia sul mobiletto copriradiatore, l'aria veniva convogliata da un elettroventilatore. Il riscaldamento avveniva tramite uno scambiatore di calore olio - aria.



Il motore del Lancia Esadelta A era il "864"un sei cilindri in linea da 8245 cc, potenza 115 Cv a 1850 giri/min e quattro valvole per cilindro, era considerato un ottimo motore, ma dalla scarsa potenza rispetto al peso dell'autocarro. Il successivo Lancia Esadelta B montava il motore "401.080" , cilindrata 8245 cc potenza 132 Cv a 2000 giri/min, la potenza del nuovo Esadelta rimaneva comunque scarsa rispetto il peso dell'autocarro.

Il Cambio degli Esadelta era a 4 marce, con riduttore per le mezze marce in blocco con il differenziale. L'innesto del riduttore avveniva tramite un sistema elettromeccanico, il comando del riduttore avveniva tramite pulsante elettrico posto sul pomello del cambio.

Il ponte posteriore veniva prodotto dalla inglese Eaton, un meccanismo particolare non privo di difetti, infatti i cambi di marcia delle mezze marce avvenivano con bruschi strattonamenti. L'impianto frenante del Lancia Esadelta era del tipo pneumatico efficiente e ben dimensionato, lo sterzo era servoassistito da idroguida, sui veicoli pluriasse venivano montate sospensioni pneumatiche Fresia, che servivano a controllare il coricamento in curva.

Questo sistema faceva aumentare la pressione dell'aria nel soffietto pneumatico dal lato in cui avveniva il coricamento, mantenendo il veicolo il più possibile orizzontale anche in curva.

Caratteristiche Tecniche: (Esadelta B)



  • Motore: tipo 401.080, sei cilindri in linea, cilindrata cc 8245;

  • Potenza: CV 132 a 2000 giri/min;

  • Cambio: 4 marce, RM e riduttore

  • Pneumatici: 9,00-20;

  • Dimensioni: Passo mm 3540 (corto), 4340 (lungo), 3100 (trattore);lunghezza mm: 6640 (corto), 7840 (lungo), 5340 (trattore);larghezza mm: 2350

  • Pesi: Tara Kg: 5300 (corto), 5500 (lungo), 4800 (trattore), portata Kg: 7400 (carri), 7700-8000 (trattore, a seconda della posizione della ralla);peso rimorchiabile Kg: 14000 (corto), 13800 (lungo), 21900 (trattore);

  • velocità massima: 67 Km/h


Curiosità:


Con l' Esadelta la Lancia ottenne una buona clientela, L'Esadelta infatti era un mezzo confortevole, affidabile e con una buona portata utile, è stato venduto ed esportato in tutto il mondo, dall'oriente alle americhe.

venerdì 1 aprile 2011

Come Immatricolare un' Autocarro d' Epoca

Come Immatricolare un’Autocarro d’Epoca


Immatricolazione Autocarri, Autobus, autotreni e autoarticolati di interesse storico e collezionistico.


Secondo la circolare n. 256-ct-ag del 30 marzo 2001, e la successiva circolare n° 51067/23.25 del 17/06/2008, i veicoli considerati di interesse storico e collezionistico non sono destinati all’ attività di autotrasporto, possono essere detenuti solo per motivi collezionistici, sono ammessi alla circolazione con portata azzerata, ovvero senza la licenza di trasportare merci nel caso di autocarri, o persone nel caso di autobus.


Per immatricolare e circolare su strada con un autocarro d'epoca non occorre richiedere la licenza di trasporto merci, occorre invece presentare il certificato di iscrizione del veicolo in un registro storico, e una dichiarazione del proprietario che attesti l'uso del proprio veicolo a fini di collezionismo e non di trasporto merci o persone nel caso di autobus storici.


Gli autobus di interesse storico potranno circolare col solo conducente ed un accompagnatore, oppure potranno utilizzare i posti a sedere, in occasione di manifestazioni per veicoli storici su percorsi prestabiliti.


Per la circolazione su strada di autocarri autotreni o autobus d'epoca non sono quindi richieste particolari formalità, basta tenere a bordo il certificato di iscrizione nel registro storico e la carta di circolazione.


La carta di circolazione per veicoli storici contiene le generalità del proprietario, la classificazione “veicolo di interesse storico e collezionistico”, l'indicazione "portata nulla" per gli autocarri e i rimorchi, per gli autobus indica quanti e quali posti a sedere possono essere utilizzati.


Per ottenere l’immatricolazione di un autocarro, autotreno o un autobus d’epoca il primo passo è l’iscrizione all’ ASI o a un club federato, nel caso dei mezzi pesanti ci si può rivolgere al CICS circolo italiano camion storici. http://www.camionstorici.it/


Il Circolo Italiano Camion Storici, effettua pratiche ASI per qualsiasi tipo di autoveicolo, autocarri,militari e commerciali, rimorchi,autobus,trattori, autovetture e moto. E’ sufficiente diventare socio CICS, poi associarsi all’ASI versando una quota annua di euro 41,32 (compresa nel prezzo c’è l’abbonamento alla rivista mensile “la manovella”).


Tramite il CICS si richiedono i documenti necessari per iscrivere all’ASI il proprio mezzo pesante d’epoca:


ATTESTATO DI STORICITA' Serve a ottenere l'esenzione dal pagamento della tassa di possesso, polizze assicurative agevolate per veicoli storici, eventuali pratiche di sdoganamento. Viene rilasciato a tutti i veicoli costruiti da oltre venti anni purchè dotati di carrozzeria e/o telaistica conforme all'originale, motore del tipo montato in origine dal costruttore o compatibile, interni/selleria decorosi.


CERTIFICATO D'IDENTITA' Documento di riconoscimento dell'autoveicolo,indicante la sua dotazione e classificazione secondo il regolamento Tecnico FIVA. Consente la partecipazione alle manifestazioni iscritte nel calendario nazionale ASI e il rilascio della Carta d'Identità FIVA ,nonchè il particolare trattamento assicurativo.Viene rilasciato a tutti gli autoveicoli costruiti da oltre venti anni. Il Certificato di identità consiste in un documento contenente la fotografia,i dati identificativi dell'autoveicolo,la classificazione,la descrizione delle eventuali difformità riscontrate e, se necessario,la storia dell'autoveicolo.Concederà altresì in uso una TARGA corrispondente al documento.


CARTA D'IDENTITA' FIVA Documento di riconoscimento dell'autoveicolo indicante la sua datazione e classificazione, che consente di partecipare alle manifestazioni iscritte nel calendario internazionale FIVA e il particolare trattamento assicurativo. Viene rilasciato a tutti gli autoveicoli costruiti da oltre venti anni.


CERTIFICATO SOSTITUTIVO DELLE CARATTERISTICHE TECNICHE Serve per veicoli provenienti dall'estero, veicoli mai immatricolati, oppure radiati, per consentirne l'immatricolazione o la reimmatricolazione in Italia, o per consentirne la revisione periodica. Questo documento, attesta la data di costruzione dello specifico autoveicolo, nonchè le caratteristiche tecniche che il modello di autoveicolo dovrebbe possedere. Viene rilasciato a tutti gli autoveicoli costruiti da oltre venti anni.


Ottenuta l’iscrizione del proprio automezzo all’ASI è possibile ottenere l’immatricolazione presso la Motorizzazione Civile, bisogna inoltre produrre una dichiarazione in cui si sottoscrive che il veicolo da immatricolare come storico, verrà utilizzato esclusivamente per diletto e non ad uso professionale e/o commerciale.


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Eventi

  • 7-8 Febbraio 2009 "Milano Classic Motors"
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