martedì 29 marzo 2011

Autocarro OM Titano 137


Autocarro OM Titano 137 (1937 - 1939)


Storia e Tecnica:


L'OM Titano 137 appartiene alla stirpe dei musoni, è uno dei giganti della strada costruiti prima della seconda guerra mondiale. Causa la concorrenza dei Fiat 634 e dei Lancia 3Ro, non ebbe molto successo commerciale, e ai nostri giorni soppravvivono pochissimi esemplari, l'OM Titano 137 è da considerarsi una rarità.

L'OM Titano 137 è stato messo in vendita dal 1937, veniva prodotto in Svizzera dalla Saurer e commercializzato con il nome "6 BUD". In Italia la licenziataria OM lo chiamò Titano, il numero 137 indicava la potenza in cavalli del motore. Il motore era piuttosto potente, 6 cilindri in linea da 11.540 cc e 137 Cv a 1600 giri/min.

L'OM Titano 137 veniva costruito inizialmente da tre diversi stabilimenti, telaio e meccanica giungevano dalla Svizzera e venivano montati presso l'OM di Brescia, le cabine e gli allestimenti venivano realizzate da carrozzerie come le Orlandi oppure l'Esperia.

Successivamente l'OM di Brescia iniziò a produrre per conto suo telai e meccanica su licenza Saurer. Per capire se il telaio era Svizzero o Italiano bastava osservare lo stemma impresso sui coprimozzo delle ruote anteriori.
Se il telaio era svizzero c'era sia lo stemma Saurer che lo Stemma OM, mentre se il telaio era costruito in Italia c'era solo lo stemma ovale OM.

L'OM Titano 137 è stato uno dei primi giganti della strada, spartano sia nella realizzazione che negli allestimenti, strumentazione di tipo circolare, volante di piccole dimensioni che rendeva la guida piuttosto stancante, cambio a 4 marce + RM non sincronizzato e freni ad aria Westinghouse.

Caratteristiche Tecniche:


  • Motore: OM - Saurer BUD diesel, 6 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, alesaggio x corsa 120x170, cilindrata 11.540 cc, potenza max 137 Cv a 1600 giri/min, rapporto di compressione 16:1

  • Telaio: in acciaio a longheroni

  • Trasmissione: sospensioni a balestre semielittiche e ammortizzatori in gomma, frizione a dischi multipli, cambio a 4 marce + RM

  • Freni: pneumatici Westinghouse sulle 4 ruote

  • Pneumatici: 24 x 8

  • Impianto elettrico: 12 V

  • Pesi: peso totale 14000 kg, portata utile 7000 kg, la portata utile poteva variare a seconda dell'allestimento.

  • Prestazioni: velocità max 45 km/h

  • Consumi: a pieno carico 36 l/100km

  • Prezzo d'acquisto: nel 1937 152.000 lire

lunedì 28 marzo 2011

Fiat 509 A Delfino













Fiat 509 A Delfino


La Storia:


La Delfino è stata realizzata sul telaio di una Fiat 509 A del 1925, una vettura piuttosto diffusa all'epoca. La Fiat dopo avere realizzato gli autotelai, li inviava a carrozzieri specializzati, che provvedevano alla realizzazione delle carrozzerie, berlina, spider, torpedo, o sportiva, a seconda delle richieste della clientela.


La carrozzeria della Fiat 509 A Delfino era davvero speciale, perchè riproduceva la forma di un pesce. La Fiat 509 A Delfino fu realizzata tra il 1925 e il 1926 dalla Martelleria Italiana Riva Panzeri di Milano, e venne acquistata nel 1926 da Giuseppe Bonaldi, il Podestà di Bergamo. Bonaldi ebbe poco tempo per godersi la sua Delfino, infatti, poco tempo dopo, il Governo fascista, per fronteggiare i costi della guerra, promulgò l'editto "Ferro alla Patria" dove invitava tutti i cittadini a donare rottami di ferro da fondere per la produzione di cannoni.


Bonaldi da buon patriota rispose all'appello, e consegnò la sua Fiat 509 A Delfino ai depositi governativi, questa donazione venne accettata solo in parte, la carrozzeria a forma di delfino non andava bene per fare i cannoni visto che era di alluminio, venne quindi smontata imballata e rispedita al mittente, senza autotelaio e senza motore che finirono invece nelle fonderie.


Nella confusione post bellica la carrozzeria a forma di delfino senza autotelaio venne dimenticata, se ne persero le tracce fino agli anni '70, dove, dopo alcuni passaggi di mano tra collezionisti, la carrozzeria a forma di delfino tornò nelle mani del battilastra che l'aveva realizzata quando era ancora giovanissimo, presso la martelleria milanese.



La linea a forma di pesce della Fiat 509 A Delfino, era stata ideata dai titolari della Martelleria Italiana, e il giovanissimo battilastra l'aveva realizzata con la perfezione degna di un artista. La testimonianza del suo realizzatore permise di rimettere in funzione la vettura, montando la carrozzeria Delfino su un autotelaio Fiat 509 uguale all'originale, ed ottenere l'omologazione ASI.


La Tecnica:


L'autotelaio e quello di una Fiat 509 A del 1925, con motore a 4 cilindri da 990 cc, erogante 22 Cv a 3400 giri/min, cambio a 3 marce a leva centrale.


La carrozzeria è stata interamente realizzata in alluminio, una vera e propria opera d'arte che riproduce la forma di un pesce con tanto di coda, occhi e bocca. Costituita da due semigusci saldati e uniti da una giunzione invisibile, la carrozzeria della Delfino è piuttosto leggera e tende a flettere molto causando crepe nella carrozzeria.


La lavorazione della carrozzeria della Fiat 509 A Delfino venne denominata "bouchonnè", e riproduceva le squame della pelle del pesce. La finitura bouchonnè venne realizzata applicando a dei tappi di sughero una carta abrasiva molto fine, grana 600. Facendo ruotare a mano questi tappi, ed esercitando una certa pressione, venivano lasciati dei segni circolari che realizzati uno accanto all'altro su tutta la carrozzeria riproducevano la pelle del pesce, per finire, una verniciatura trasparente ricreava l'effetto viscido dei pesci.


Curiosità:


La Fiat 509 A Delfino ha ancora la targa originale, è un pezzo unico al mondo, ed è perfettamente funzionante e circolante. La foto che la ritrae all'inizio del post, è stata da me scattata alla mostra scambio di Padova nell' Ottobre 2010.


Autocarro OM Taurus 340















Autocarro OM Taurus 340


Storia e Tecnica:


"OM Taurus 340, il moderno autocarro di 40 q.li di portata oltre il rimorchio a basso consumo"

così recitava un manifesto pubblicitario dell'epoca, l'OM Taurus era un autocarro di medie dimensioni a cabina avanzata degli anni '50, che proponeva un insieme di contenuti tecnici innovativi.


Cassone di grandi dimensioni, ampia cabina a guida avanzata, sospensione anteriore a flessibilità variabile, posteriore con balestrino ausiliario, freno motore, servofreno erano alcune delle caratteristiche che distinguevano l'OM Taurus dagli altri medi dell'epoca.


Il motore dell'OM Taurus era il CO1 D, un 4 cilindri diesel, 4 valvole per cilindro a iniezione diretta "sistema Ricardo" da 5.320 cc e 85 cv di potenza, costruito dall'OM su licenza Saurer.

Questo motore fu progettato nell'immediato dopoguerra dall'ingegner Ricardo dell' Hispano Suiza, il progetto venne acquistato dalla svizzera Saurer e prodotto su licenza dall'OM di Brescia.


Questo motore risultava brillante, elastico ed economico, grazie ad un sistema di iniezione diretta a doppia turbolenza che migliorava la combustione del gasolio, aumentando il rendimento, il consumo a pieno carico era di soli 18 litri per 100 km.

Il cambio era a 5 rapporti non sincronizzati, la velocità massima era di circa 75 km/h oppure di 90 km/h a seconda del rapporto al ponte.


L'impianto frenante del tipo misto aria -olio era a tamburi, assistito da 2 servofreni azionati dall'aria compressa, era il punto debole dell'OM Taurus.

I freni, se eccessivamente sollecitati, diminuivano progressivamente la loro efficacia, a causa dell'surriscaldameno dell'olio nell'impianto, fortunatamente era disponibile il freno motore.


L'allestimento dell'OM Taurus era spartano come in tutti gli altri autocarri dell'epoca, il posto di guida era scomodo, sedili non molleggiati, tra il sedile dell'autista e quello del passeggero c'era il cofano tunnel per accedere al vano motore, dietro ai sedili c'era posto per una piccola e scomoda cuccetta, scomoda anche per persone di bassa statura.


Di scarsa efficienza l'impianto di riscaldamento, mentre per la ventilazione estiva il parabrezza era sollevabile a compasso, la guida era a destra.


Caratteristiche Tecniche:



  • Motore OM CO1 D, cilindrata 5320 cc,

  • Potenza max 85 cv

  • Freni di servizio idraulici pneumatici a tamburo sulle 4 ruote, con 2 servofreni, freno a mano meccanico.

  • Prestazioni, velocità max 75 km/h oppure 90 km/h a seconda del rapporto al ponte

  • Consumo, a pieno carico 18 l/100km

  • Portata utile q.li 40


Autocarro Fiat 634 N
















Autocarro Fiat 634 N (1931 - 1939)


Storia e Tecnica:


Presentato nel 1931, il Fiat 634 N - 105 è stato il primo autocarro diesel pesante della casa torinese, un vero gigante della strada, la dicitura N sta per nafta, mentre 105 sta per l'alesaggio in millimetri del motore, che nella seconda serie salirà a 108 mm.


Il Fiat 634 N si guadagnò il titolo di "Leone d'Africa" infatti venne ampiamente utilizzato in Eritrea e Somalia durante il periodo coloniale per effettuare servizi di ogni genere, sia civili che miltari. Oltre ai Fiat 634 N del Regio Esercito, molte imprese e padroncini italiani scesero in Africa Orientale in cerca di lavoro e di fortuna.


Con l'arrivo della guerra e della disfatta coloniale, molti italiani riuscirono a rientrare in patria con i loro automezzi, altri furono costretti ad abbandonare tutto, infatti ancor'oggi è possibile vedere qualche Fiat 634 N ancora in servizio sulle strade d'Africa.


Il Fiat 634 N era dotato di un motore 6 cilindri di 8355 cc, potenza 75 cv nella prima serie e 80 cv a 1700 giri/min nella seconda serie, si era dimostrato un valido autocarro, anche se non aveva potenza elevata e non disponeva del riduttore, le sue doti erano semplicità, affidabilità e costruzione in grandi numeri.


Il Fiat 634 N diventerà uno standard sulle strade dei paesi europei poiché fu il primo ad offrire ruote tipo artiglieria, impianto elettrico a 24 volt, lettino per l'autista, era adatto per viaggiare su strade asfaltate oppure su piste in terra battuta, assolutamente da evitare terreni sabbiosi o ghiaiosi, infatti causa lo squilibrio nella ripartizione dei pesi in questi terreni rimaneva inesorabilmente impiantato.


L'impostazione meccanica del Fiat 634 N era quella classica del periodo, ovvero musone con guida arretrata rispetto al motore, telaio a longheroni dritti, gli allestimenti potevano variare a seconda della necessità, poteva trainare un rimorchio ed essere impiegato sulle lunghe distanze vista la possibilità di montare un lettino per l'autista in cabina.


Il Fiat 634 N poteva essere allestito con cassone fisso o ribaltabile, furgone o furgone frigo, e cisterna, poteva essere trasformato nella versione a 3 assi.


Venne realizzata anche una vesione a gassogeno, il Fiat 634 G (1934 - 1939) motore tipo 255 G, potenza 80 Cv, portata utile 6740 kg, alimentato a legna o a carbone, non ebbe un grande successo commerciale.


Caratteristiche Tecniche:



  • Motore tipo "355" 6 cilindri in linea, a gasolio, cilindrata 8310 cc, alesaggio 105 mm nella prima serie, 108 mm nella seconda serie.

  • Potenza 75 Cv nella prima serie, 80 nella seconda serie

  • Telaio a longheroni in acciaio, sospensioni a balestre semiellittiche, ammortizzatori in gomma

  • Cambio a 4 marce

  • Dimensioni e pesi, passo 4300 mm, massa totale 11.950 kg, portata utile 6140 kg (7640 nella seconda serie), peso rimorchiabile 9000 kg.

  • Prestazioni, velocità max 40 km/h pendenza superabile 22%

domenica 27 marzo 2011

Autocarro OM Titano
















Autocarro OM Titano (1961 - 1968)


La Storia


L'OM Titano, faceva parte della categoria dei camion pesanti degli anni 60, dotato di un motore molto potente, al top della sua categoria in Europa, e di una cabina molto curata nei particolari, l'OM Titano era un ottimo autocarro, potente innovativo e dalla linea moderna, la ma concorrenza Fiat con la serie 600, e Lancia con i suoi Esadelta e Esagamma lo misero in difficoltà relegandolo alle nicchie di mercato.


Infatti l'OM Titano venne venduto maggiormente all'estero, mentre sul territorio nazionale rimasero le forniture ai Vigili del Fuoco.
L'OM Titano sostituiva l' OM Super Orione.

La Tecnica:


L'OM Titano era equipaggiato da motore diesel a sei cilindri in linea da 10.310 cc, 185 Cv nella versione aspirata e 230 Cv nella versione sovralimentata. Era disponibile sia nella versione autocarro con 2, 3 oppure 4 assi, che nella versione trattore per semirimorchi. La cabina del Titano ha linee squadrate, portiere incernierate anteriormente e parabrezza panoramico, soluzioni all'avanguardia rispetto alla concorrenza.

L'abitacolo dell'OM Titano era ben rifinito e curato nei particolari, rivestimento antirombo di cabina e cofano motore con rivestimento termo acustico, buon impianto di ventilazione e riscaldamento a radiatori, due comodi lettini per gli autisti, e cruscotto strumenti di tipo automobilistico, servosterzo idraulico.

Gli allestimenti dell'Om Titano potevano variare a seconda della necessità, era disponibile l'autocarro con cassone, il trattore per semirimorchio, e le versioni pluriasse. Il 3 assi era disponibile come 6x2, o 6x4, mentre il 4 assi come 8x4 oppure 8x2 con 3 assi posteriori.

Il motore dell'OM Titano era disponibile sia in versione aspirata che turbocompressa, con compressore volumetrico a lobi elicoidali ad inserimento manuale grazie ad una leva comandata dall'autista. Un dispositivo a masse centrifughe disinseriva il compressore se il motore arrivava in fuorigiri.

Il telaio dell'OM Titano era in acciaio con longheroni a C, sospensioni a balestre semiellittiche, cambio sincronizzato a 4 o 6 rapporti con servocomando pneumatico, frizione bidisco a secco, freni pneumatici a tamburo a 3 circuiti, ponte posteriore a doppia riduzione.

Da notare l'abbondanza di silentblock che assicuravano la sospensione elastica della cabina e della maggior parte degli organi meccanici, riducendo rumorosità e vibrazioni.

Caratteristiche Tecniche:


I motori sono tutti a 6 cilindri in linea le potenze indicate sono quelle del motore aspirato e quelle del motore turbocompresso.

Anno 1961: Titano 1° serie cilindrata 10.310 cc, potenza 185 - 230cv
Anno 1966: Titano 2° serie cilindrata 11.150 cc, potenza 210 - 260 cv
Anno 1967: Titano 150, cilindrata 8075cc, potenza 176 - 186 cv, Titano 150 seconda serie, cilindrata 8905 cc, potenza 193 cv
Anno 1968: cessa la produzione.


Curiosità:


Le
qualità dell'OM Titano vengono ancor'oggi apprezzate, capita ancora di vedere qualche OM Titano in versione 6x4 a trainare carichi eccezzionali, ma nonostante la sue qualità superiori, non è riuscito a raggiungere livelli di vendite come i Fiat serie 682 o 690.

I punti di forza dell'OM Titano in termini di vendite sono stati i mercati esteri, come Belgio, Olanda e Jugoslavia, mentre in Italia ne vennero venduti una discreta quantità ai Vigili del Fuoco, a padroncini e a piccole società di trasporti, ma vennero ignorati dalle grandi aziende che preferivano i Fiat.

Verso la fine degli anni '60 la produzione dell'OM Titano cessa con il modello 150, ormai si profila l'unificazione delle gamme dei veicoli industriali Fiat - OM e la nascita dell'Iveco, i nuovi modelli di autocarri, prenderanno spunto dalle soluzioni innovative introdotte proprio dall' esperienza maturata con l'OM Titano, il progenitore degli autocarri moderni italiani.

Fiat 1963: Alternatore, Servosterzo e Manutenzione Ridotta


Novità Fiat per l'anno 1963: Alternatore, Servosterzo e Manutenzione Ridotta nelle Autovetture.


Con il modello 2300 Lusso, la Fiat introduce in Italia due elementi tecnici già impiegati dall'industria automobilistica estera, e cioè l'alternatore che sostituisce la dinamo, addotato per la prima volta dalla Chrysler nel 1961, ed il servosterzo la cui prima applicazione su un autovettura di serie risale al 1951, sempre su una Chrysler.


Il vantaggio principale derivante dall'alternatore rispetto alla dinamo sta nella maggiore erogazione di corrente soprattutto ai bassi regimi, l'alternatore infatti era in grado di erogare 35 ampere contro i 12 ampere della dinamo, inoltre minore peso, ingombro e manutenzione, una dinamo arrivava a pesare fino a 13 chili contro i 4 chili dell'alternatore.

La maggiore erogazione di corrente data dall'alternatore, risultò un notevole vantaggio visto il continuo aumento di apparecchi elettrici di bordo con conseguente aumento della richiesta di energia elettrica alla batteria.

Il servosterzo montato sulla Fiat 2300 era il tedesco ZF costituito da una pompa idraulica con serbatoio, azionata dal motore mediante cinghie trapezoidali, tubazioni in gomma, radiatore per il raffreddamento dell'olio e un'apposita scatola sterzo.

Il 1963 fu all'insegna della manutenzione ridotta, la Fiat cercava di ridurre al minimo la manutenzione nei propri veicoli seguendo le orme di altri costruttori stranieri, in quest'anno la casa torinese portava il cambio dell'olio motore a 10.000 km, dimezzandone la frequenza, introduceva gli snodi autolubrificanti alla tiranteria dello sterzo e alle sospensioni anteriori, eliminando la necessità di ingrassaggio.

Gli snodi autolubrificanti furono introdotti sulla 2300 Lusso e successivamente estesi anche ai modelli inferiori eccetto per i modelli 600 D e 500 D.

Altra modifica riguardava l'introduzione dell'impianto di raffreddamento sigillato, introdotto inizialmente sulle Fiat 1800 e Fiat 2300, che consentiva di evitare i periodici controlli e rabbocchi del liquido di raffreddamento del motore, grazie all'aggiunta di un serbatoio supplementare collegato al radiatore, e grazie ad un nuovo liquido antigelo con caratteristiche permanenti, sia per l'inverno che per l'estate.

Autocarro Fiat 690






























Autocarro Fiat 690 (1959 - 1971) Storia e Tecnica

Il modello Fiat 690 deriva dal 682 del 1952, fu un autocarro che per pesi dimensioni e prestazioni si posizionò ai vertici della gamma.
Il Fiat 690 nelle gamme N (autocarro) e T (trattore) contraddistinse la produzione di mezzi pesanti Fiat degli anni Sessanta, diventando un fedele compagno di lavoro per molte generazioni di autisti.

La presentazione del Fiat 690 risale al 1959, con i modelli 690 N e T , il motore è un Fiat 203, sei cilindri da 10.676 cc. potenza 152 Cv. Il 690 apparteneva alla serie "Camion 6x2" con 2 assi sterzanti all'avantreno, PTT fino a 22 tonnellate, e peso rimorchiabile di 18 tonnellate.

Il Fiat 690 era disponibile anche nell'allestimento 8x2, grazie all'applicazione del quarto asse, si poteva aumentare la PTT fino a 44 tonnellate.
Gli autocarri Fiat degli anni 60, con le loro versioni a 4 assi, erano mezzi dalle caratteristiche notevoli, non bisogna infatti dimenticare che i mezzi pesanti esteri, difficilmente superavano le 32 tonnellate di PTT, e avevano motori poco potenti, raramente più di 140 cv.

Il Fiat 690 N e T fu prodotto fino al 1961, venne sostituito dai 690 N1 e T1, che rimasero in produzione fino al 1967.
Le caratteristiche dei 690 N1 e T1 erano simili al precedente 690N, eccetto il peso rimorchiabile aumentato a 22 tonnellate, e il motore potenziato.
Il motore serie 203, venne sostituito dal più potente 203 A/61, potenza ottenuta maggiorando la cilindrata a 11,548 litri, questo motore venne impiegato anche sulla serie Fiat 682.

Il 203 A/61 aveva alesaggio e corsa di 130 e 145 mm, raffreddamento a liquido, potenza massima di 180 CV a 1900 giri/min, coppia 85 kgm a 900 giri/min.
Con questo motore il mezzo raggiungeva la velocità massima di 63,5 km/h, pendenza max superabile 35,5% per il Fiat 690 N1 e del 16,2% per il Fiat 690 T1,la versione trattore per semirimorchio.

Nel 1968 subentrò il Fiat 690 N2 sempre con motore 203 A/61, ma il vero protagonista di questa fortunata serie fu il Fiat 690 N3, prodotto dal 1968 al 1970, equipaggiato con il motore Fiat 221.3 da 180 Cv, lo stesso montato sui 683 e 693.
Nel 1971 venne introdotto il Fiat 690 N4, motore "8200.02 A" da 200 Cv, venne prodotto in pochi esemplari e chiuse la produzione della serie 690, visto che era già pronto a sostituirlo il più moderno Fiat 691.

Venne inoltre realizzata una versione turbocompressa, rispettivamente il Fiat 690 NS e il Fiat 690 TS, equipaggiato dal motore 203 S con turbocompressore.
Questi modelli sovralimentati rimasero in produzione un anno, dal 1960 al 1961.

I modelli sovralimentati furono un fiasco, causa la scarsa affidabilità del motore turbocompresso, era troppo delicato, e si guastava spesso, le modifiche da fare per renderlo affidabile costavano troppo, e spesso conveniva rimpiazzare il propulsore sovralimentato con il 203 A/61 del 690 N1.
Pare che la Fiat stessa venisse incontro ai suoi clienti per le spese di sostituzione.

La Tecnica e Caratteristiche Tecniche


La cabina del modello 690 N1 era in comune con il resto della produzione dei pesanti Fiat anni 60, con il caratteristico baffo anteriore, a differenza dei parafanghi anteriori che avevano forma diversa. Il comfort era discutibile, era l'ultima cosa a cui badavano i progettisti, infatti gli interni erano semplici e razionali, con poca cura per comodità e insonorizzazione.

Nella cabina del Fiat 690 la vita non era facile, scarsa la ventilazione ed il riscaldamento, i sedili erano regolabili ma non molleggiati, i tergicristalli, azionati da motorini ad aria compressa erano poco efficienti. Tra il sedile dell'autista e quello del passeggero c'era il coperchio tunnel per accedere al vano motore che occupava gran parte dell'abitacolo, dietro ai sedili venivano sistemati 2 lettini per gli autisti.

La guida era a destra, eccetto per i veicoli costruiti su licenza nei Paesi Bassi che avevano la guida a sinistra, cruscotto in metallo con indicatori circolari e due leve per azionare l'acceleratore a mano ed il freno motore, volante in bachelite chiara di grande diametro per sopperire alla scarsa efficacia del servosterzo.

Il cambio era il vero punto di forza dei Fiat 690 data la sua robustezza, con frizione monodisco a secco, disponeva di otto rapporti in avanti e due per la retromarcia. Purtroppo questo cambio era difficile da manovrare, non aveva servocomandi, era azionato da 2 leve poste accanto al sedile di guida, una serviva ad innestare i quattro rapporti, l'altra, più corta e scomoda da manovrare, serviva ad azionare il riduttore di velocità.

I cambi di marcia erano operazioni da eseguire con maestria per non incorrere in fastidiose grattate, occorreva un certo tempo per raggiungere dimestichezza con questi tipi di cambio.

Il telaio d'acciaio era realizzato con due longheroni sagomati sui quali appoggiavano sia il cassone o altri accessori, che la cabina. Sulla sinistra del telaio erano sistemati il vano porta-batterie, la ruota di scorta, il contenitore attrezzi , mentre sulla destra c'era posto per il serbatoio del carburante.

Le sospensioni erano a balestre con ammortizzatori idraulici a doppio effetto, freni di servizio pneumatici con comando a pedale, che agivano sulle ruote mediante tre circuiti indipendenti, due per gli assi, anteriore e posteriore e il terzo per il rimorchio.

Curiosità


Il Fiat serie 690 e così tutti i pesanti della serie 600 come in particolare il 682, hanno accompagnato nel loro lavoro autisti padroncini e autotrasportatori vari, per diverse generazioni, contribuendo alla ricostruzione dell'Italia del dopoguerra. Il segreto di tutto questo successo fu dovuto innanzitutto al prezzo d'acquisto, era il più concorrenziale rispetto alla produzione dell'epoca.

L'affidabilità, i Fiat serie 600 erano ritenuti più affidabili dei concorrenti anche se alcuni li superavano in prestazioni, infatti l' OM Super Orione era molto più veloce, ma molto più delicato in termini di ore passate in officina. Semplicità costruttiva, questi autocarri erano di costruzione semplice, inoltre i pezzi di ricambio erano facilmente reperibili e a costi più concorrenziali.

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Eventi

  • 7-8 Febbraio 2009 "Milano Classic Motors"
  • 15-16 Novembre Salone del Modellismo Presso Padova Fiere
  • 8-12 Dicembre 2008 Fiera Ricambi Auto Moto d'Epoca a Ferrara